Главная > Маркетинг

Разработка маршрутов следования. Планирование маршрута при перевозке груза. Разработка технологии маршрутных перевозок

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП-10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва-Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва-Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с Каширского ЖБК №1 на завод ЖБИ «Первомайский».

В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ - Москва-Сити» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ «Первомайский», где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Москва-Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на Каширский ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ «Первомайский», а затем возвращаются в АТП.

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1), приведенной в : см. Приложение *

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.

Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ЖБИ и Каширского завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один - с Каширским заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй - с заводом «Первомайский» на поставку арматуры в качестве попутного груза.

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:

Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.

Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в Приложении Г.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:

значение коэффициента использования пробега;

затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2), приведенной в : см. Приложение _

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3), приведенной в : см. Приложение _

Результаты расчета сведем в таблицу 3.1: см. Приложение _

Из данных таблицы 3.1. видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке 3.2. : см. Приложение _

На рис.3.2. видно, что до внедрения (= 0,5) затраты составляли 2 руб. /ткм, а после внедрения предложенного варианта (= 0,8) составляют 1 руб. /ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав АТП будет использован более рационально.

Кроме того, предложенные мероприятия позволят АТП получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ЖБИ «Первомайский».

S0 = 2*3200 = 6400 руб.

После внедрения:

S1 = 1*5120 = 5120 руб.

Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб, а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.


МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Курсовая работа

по дисциплине: Международные автомобильные перевозки

На тему: Разработка международного маршрута перевозки груза

Выполнила:

Сабирова И.А.

Москва, 2014

Введение

В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г. Ниш), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo Fp2 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для разработки маршрута потребуется выбрать способ упаковки перевозимого груза, для чего потребуется определить массу и размеры единицы груза, определить расположение груза в кузове транспортного средства, выбрать способы погрузки-разгрузки. Также необходимо представить графическую схему маршрута, указать пункты пограничных переходов, определить пункты отдыха водителей и др. По итогам выполнения работы необходимо рассчитать и предоставить в виде таблицы основные технико-эксплуатационные показатели.

1. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Требования к креплению

Перевозка пиломатериалов условно делится на три этапа: транспортировка свежеспиленного леса на пилораму (место его первичной обработки), доставка от пилорамы до торгового склада, грузоперевозка пиломатериалов от склада до покупателя. Практически каждое из перечисленных направлений может обслуживаться автотранспортом.

Перевозка древесины только что спиленной и освобождённой от веток и сучков выполняется на полуприцепах-роспусках, трубоплетевозах, тележках-роспусках, которые зачастую оборудованы специальным погрузо-разгрузочным устройством. Перемещение сырого леса регламентируется усиленными требованиями безопасности. По правилам перевозки сырых пиломатериалов необходимо страховочное крепление, так как ненадежно закрепленный лес может сломать не только кузов, но и кабину авто.

На пилорамах и лесоперерабатывающих комбинатах лес превращают в шпон, брус, доски, дрова, погонаж. Хвойные пиломатериалы (ель, сосна, лиственница) заготавливаются длиной не менее 6-ти метров, а точнее с учетом припуска до 6,30 м. В этом случае кузов автомашины по длине не может быть менее 6,3 метров. Лиственные пиломатериалы (береза, ольха, осина) после обработки имеют длину не менее 4-х метров. Совсем редкий дуб - от 2,5 метров. Автотранспорт для перевозки пиломатериалов из лиственных пород деревьев требуется менее специфичный. Такой вид распила, как погонаж (половая доска, вагонка, клееный брус) может быть разной длины. Мелкая вагонка, например, может даже быть собрана в пачки.

Для грузоперевозки древесины необходим бортовой автотранспорт с увеличенными в высоту (надставленными) бортами и усиленными стойками. Также, для усиления бортов используются ригеля (коники).

Вес древесины зависит от её влажности, породы, количества пустот при укладке. Вес сырой сосновой древесины принято считать как 800 кг/тн, подсушенной 600 кг/тн, сухой 500 кг/тн. То есть, свежераспиленная или хранившаяся в сырых условиях сосна при объёме 25 м 3 будет весить 20 тонн. Кузов 20-ти тонной фуры объёмом 92 м 3 будет заполнен таким грузом меньше, чем на 1/3. Например, береза плотнее, а, следовательно, и тяжелее сосны. Таким образом, все расчеты актуальны на момент погрузки с учетом особенностей древесины.

Сохранность леса и пиломатериалов при перевозке обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией страховочными ремнями. Упростить последующую разгрузку большого количества древесины посредством крана можно при укладке брусьев (досок) в несколько ярусов, перекладывая поперечные бруски. В этом случае в образовавшиеся щели будет легко продеть стропы крана.

Если грузоперевозка древесины запланирована на дальнее расстояние или на экспорт, то в целях сохранности пиломатериалов они обрабатываются специальным составом против вредителей и грибка, упаковываются в особую пленку. Для особо ценных пород леса (дуб, сибирская лиственница и сосна) эти меры всегда важны

Рис 1. Пример размещения пиломатериалов на поддоне

Рис 2. Схема и размеры поддона.

Рис 3. Схема расположения пиломатериалов вид сбоку

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 5 основных автопоездов в 40 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-14200 = 24800 кг.

г = Qфакт/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Размеры и масса единицы груза.

Толщина минваты 5…10 см. Ширина минераловатных матов, как правило, 60 см, а длина 125 см.

Выпускается минеральная вата разной плотности: от 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка и маркировка ваты должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 25880.

Вату поставляют, как правило, в виде транспортных пакетов.

Габариты транспортных пакетов, пригодных для перевозки всеми видами транспорта, должны соответствовать требованиям ГОСТ 24597. Применение транспортных пакетов других размеров допускается при согласовании с транспортными министерствами (ведомствами).

Для формирования транспортных пакетов рекомендуется применять многооборотные средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 с обвязкой, поддоны стоечные типа ПС-0,5Г, поддоны ящичные по ГОСТ 9570, а также одноразовые средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 26381 с обвязкой, подкладные листы с обвязкой.

В качестве обвязки (средств скрепления транспортных пакетов) могут применяться следующие материалы: проволока стальная по ГОСТ 3282, лента стальная по ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, катанка алюминиевая марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ по ГОСТ 13843, лента полиэтиленовая с липким слоем по ГОСТ 20477, пленка полиэтиленовая термоусадочная по ГОСТ 25951, металлические и полимерные ленты, стальная и алюминиевая проволока, синтетическая пленка, выпускаемые по другим нормативным документам и обеспечивающие сохранность пакетов в течение всего срока транспортирования и хранения груза.

Рис. 4. Расположение минеральной ваты на поддоне.

Рис. 5. Схема расположения транспортных поддонов вид сверху

Количество в поддоне - 40.0 рулон, вес одного поддона 17 кг.

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 4 основных автопоездов в 38 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-15850 = 23150 кг.

Габаритные и весовые размеры не превышают внутренних размеров и грузоподъемности полуприцепов.

Расчет коэффициента использования грузоподъемности полуприцепа.

г = Qфакт/Qmax =22248 /38000 = 0,59

Сравнение фактической и конструктивной полной массы автопоезда.

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Технико-эксплуатационные характеристики АТС

Таблица 1. Технико-эксплуатационные параметры тягача.

Наименование параметров

Условные обозначения

Единицы измерения

Значение параметров

Колесная формула

Класс двигателя

Мощность двигателя

На переднюю ось

На заднюю ось

На переднюю ось

На заднюю ось

Максимальная скорость

Радиус поворота

Объем топливных баков

Размер шин типы

Базовая норма расхода топлива

Год выпуска

Стоимость на 01.10.2014 г:

Данной модели и данного года выпуска

Аналогичной модели 2013-2014 г

Основные размеры:

Габаритная длина

Габаритная ширина

Габаритная высота

Межосевое расстояние

От ССУ до передней точки

От ССУ до передней оси

От ССУ до задней оси

От ССУ до кабины

От задней оси до задней точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблица 2. Технико-эксплуатационные параметры полуприцепа

Наименование параметров

Условные обозначения

Единицы измерения

Значение параметров

Тип п/прицепа

Контейнер

Снаряженная масса в том числе:

На тележку п/прицепа

Допустимая полная масса в том числе:

На тележку п/прицепа

Грузоподъемность

Габаритные размеры:

Внутренние размеры:

Погрузочная высота

Объем грузового пространства

Стоимость данной модели и данного года выпуска

Стоимость модели 2014г

Основные размеры:

От грузозахватного штифта до центра тяжести

От средней оси до центра тяжести

Между осями тележки

От грузозахватного штифта до передней точки

От средней оси до задней точки

Между средней осью и грузозахватывающим штифтом

Рис. 7. Полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя

Тахограф - бортовое техническое средство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме скорости движения, пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей.

Применение тахографа позволяет:

Повысить безопасность движения;

Участвовать в перевозках на территории стран СНГ и Евросоюза;- обеспечить правовую защиту водителей;

Объективно рассчитываться с заказчиком перевозок;

Избежать "левых" рейсов;

Объективно оценить качество планирования маршрута и профессиональные навыки водителя.

В соответствии с международными требованиями для стран ЕСТР по организации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, грузовые автомобили, совершающие международные перевозки, а также автобусы международного и междугородного сообщения должны быть оборудованы приборами контроля режима труда и отдыха водителей - тахографами. Опыт государств, где применение тахографов обязательно, убедительно доказывает снижение аварийности на 30%, снижение непредвиденных ремонтов в 3 раза. Наличие тахографа исключает необходимость водителю доказывать свою правоту сотрудникам ГИБДД.

Характеристики тахографа:

Цифровой тахограф DTCO 1381 записывает все необходимые данные, такие как время автомобиля в движении и остановки, показания скорости, оборотов двигателя. Все это записывается в память устройства, откуда они могут быть легко прочитаны в электронном виде.

Модель DTCO 1381 представляет собой цифровой тахограф с удобным жидкокристаллическим дисплеем (2х16 символов). Имеется два слота для смарт-карт.

В тахографе DTCO 1381 используются персональные карты с памятью до 28 дней (заказываются дополнительно).

Память устройства рассчитана на хранение информации до 1 года.

В памяти сохраняются все данные, связанные с транспортным средством, в том числе данные водителя.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показатели тахографа:

Вынос передней крышки 109 мм

Угол откидывания передней крышки 69 градусов - Формат автомагнитолы ISO 7736

Удобный жидкокристаллический дисплей 2х16 символов - Автоматическая запись периодов езды

Выход для оптической передачи данных. Сигнал контроля наличия диаграммного диска, закрытия крышки, исправности тахографа

Сигнал превышения заранее выбранного предела скорости

Автоматическое отключение двигателя привода диаграммного диска после 25 часов (сокращение потребления тока)

Возможность автоматизированной обработки диаграммных дисков

Индикация передней панели тахографа:

Скорость

Дата и время

Общий и суточный пробег

Режим работы водителей

Контроль работы тахографа

Показатели записи тахографа:

Скорость

Периоды времени работы и отдыха

Вскрытие крышки тахографа. Время записи на одном диске 24 часа

1 или 2 водителя

Периоды времени:

Время управления автомобилем

Время присутствия на рабочем месте

Время прочей работы

Перерывы и время отдыха

Верхний предел диапазона измерения скорости: 125 км/ч (140,180 км/ч - по заказу).

Верхний предел диапазона измерения оборотов: 3300 об/мин (по заказу).

Рабочая температура: от -25 °С до +70 °С

Номинальное напряжения питания: 24В (12В - по заказу)

Диапазон частоты импульсов: 4000 - 25000 имп/км

Угол установки тахографа: от 0° до 90°

Вход: Датчик скорости, гнездо диагностики

Выходы: Импульсы скорости, диагностическое гнездо, оптический интерфейс

Допустимая погрешность: 3 км/ч; 200 об/мин; 5 сек/день; 1%/км

Степень защищенности: RL 95/94/EG ISO7637

Материал корпуса: Гальванизированная сталь

Вес: 1350 г.

Дополнительное оборудование: Дополнительный самописец; выход сигнала 4 имп./м пути; выходы сигналов скорости автомобиля и оборотов двигателя для управления внешними устройствами.

груз транспортный водитель экспортный

4. Определение маршрута доставки груза

Рисунок 10. 1 маршрут: Сергиев Посад, Россия - Ниш, Сербия.

Рисунок 11. 2 маршрут: Белград, Сербия - Тучково, Россия.

Таблица 3. Протяженность участков маршрутов доставки грузов

Пробеги АТС по территориям стран, км

Водная доставка, км

Ж/Д доставка, км

Итого протяженность маршрута, км

Белоруссия

Словакия

Экспортное направление:

Груженный

Порожний

Импортное направление:

Груженный

Порожний

Итого, в том числе:

Груженный

Порожний

Согласно Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР) ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов, а после непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами, продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

Таблица 4. График режима труда и отдыха водителя.

Текущее время

Продолжительность, час

Пробег, км

Наимен. технолог

Часы, мин

Управление АТС

Иное время

За техн. операц

ПЗВ+мед.осмотр

Простой под погрузку, tп1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Еженедельный отдых

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП2

Простой под разгрузку

Отдых и питание

Простой под погрузку

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Еженедельный отдых

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

1. Статистический коэффициент использования грузоподъемности АТС

· в экспортном направлении

Эст = qэ / q = 36,2/ 36,2 = 1

· в импортном направлении

Ист = qи / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Коэффициент использования пробега за оборот

в об = L гр общ / L общ = 4674 / 5082 = 0,92

3. Объем перевозок грузов за оборот АТС

Q об = q э + q и = 36,2+36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортная работа за оборот АТС

W об = q э *l э гр + q и *l и гр = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 ткм

5. Продолжительность оборотного рейса автопоезда

Т об = ((L э + L и)/(Т д *V т ср)) + n п *t п + n р *t р + t э пп * t и пп

T об = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 сут.

Откорректированное значение продолжительности оборотного рейса

T об к = T об + 2*|T об /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 сут.

6. Расчетное годовое количество кругорейсов автопоезда

N год = Д к * б в / Т об к = 365*0,8/22,24 = 13 об.

7. Нормируемый расход топлива за оборотный рейс автопоезда

Qн = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gпр

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qн=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - базовая норма расхода топлива для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw - норма расхода топлива на перевозку полезного груза (1 л/100 км)

D - надбавка за работу (10%)

Gпр - масса снаряженного полуприцепа (6540 кг) S - пробег (5082 км) W - транспортная работа (169198,8 ткм)

Нsa - норма расхода топлива на пробег автопоезда в составе тягача Вольво Fp3 и полуприцепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Средняя норма расхода топлива на 1 км пробега за оборот

Q ср 1км = Q н / L общ = 3605/5082=0,6

9. Продолжительность доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю:

· расчетная

T э дост = (L э гр / (Т д * V т ср)) + n э п *t п +n э р *t р + t э пп = (2427/(9*50))+1*1+1*1+12/24=7,89 сут.

T и дост = (L и гр / (Т д * V т ср)) + n и п *t п +n и р *t р + t и пп = (2247/(9*50))+1*1+1*1+11/24=7,44 сут.

· откорректированная

T э дост к = T э дост + | T э дост /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 сут.

T и дост к = T и дост + | T и дост /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 сут.

6. Список документов необходимых для доставки экспортных и импортных грузов

Документы на перевозчика

· водительское удостоверение

· контрольная книжка водителя

Документы по ТС

· свидетельство регистрации ТС

· разрешение на въезд в страну и на движение транзитом

· свидетельство о страховании гражданской ответственности

· свидетельство о допущении ТС к перевозкам на особых условиях

Документы по перевозимым грузам

· Международная товарно-транспортная накладная

· Книжка МДП

· Грузовая таможенная декларация

· Путевой лист

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Международные автомобильные перевозки», Атрохов Н.А.

2. Информационная система по грузоперевозкам.

3. Информация о полуприцепе.Chassis/15207864/1

4. Правила перевозки минваты.

Подобные документы

    Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

    курсовая работа , добавлен 15.01.2013

    Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Технико-эксплуатационные характеристики АТС. Расчет осевых нагрузок. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Описание тахографа KIENZLE 1324. Определение маршрута доставки груза.

    курсовая работа , добавлен 02.03.2011

    Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

    курсовая работа , добавлен 28.11.2013

    Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

    практическая работа , добавлен 20.11.2014

    Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

    курсовая работа , добавлен 12.02.2009

    Объем навалочного и генерального груза. Определение оптимального маршрута перевозки с участием трех видов транспорта и определение расстояния перевозки по выбранным маршрутам. Расчет сроков доставки, стоимости железнодорожным и автомобильным транспортом.

    контрольная работа , добавлен 19.05.2014

    Схема международного маршрута. Составление графика работы водителей. Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств. Медицинское обследование водителя.

    дипломная работа , добавлен 24.01.2012

    Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

    курсовая работа , добавлен 04.10.2012

    Экономическое сравнение логистических схем перевозки груза различными видами транспорта по маршруту Гомель – Нижний Новгород. Определение маршрута и составляющих затрат. Основной перечень документов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

    дипломная работа , добавлен 26.08.2012

    Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется по заранее разработанным маршрутам.

Маршрутом перевозки называется целенаправленно выработанный путь движения автомобиля от начального пункта до возврата в него.

При перевозках грузов различают два вида маршрутов: маятниковый и кольцевой и их разновидности.

Вид маршрута выбирается в зависимости от размещения пунктов производства и потребления продукции, размеров партии грузов, грузоподъемности подвижного состава, размещения (местонахождения) АТП.

Кольцевым маршрутом - называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки.

Кольцевые маршруты применяются с целью увеличения коэффициента использования пробега в случае невозможности организации маятниковых маршрутов с пробегом с грузом в обоих направлениях.

Развозочные (сборные) маршруты - это особая разновидность кольцевого маршрута, на котором происходит постепенная разгрузка (погрузка) грузов. За один оборот на таком маршруте автомобиль совершает одну ездку.

Если количество груза, погруженного в каждом последующем пункте маршрута, постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным, а при одновременном развозе и сборе грузов - развозочно-сборным (например перевозка контейнеров).

Пассажирские

1. В зависимости от территории пролегания маршруты подразделяются на муниципальные, межмуниципальные и межсубъектные.

2. К муниципальным относятся маршруты, пролегающие в границах территории поселения или между поселениями в границах территории одного муниципального района;

3. К межмуниципальным относятся маршруты, пролегающие в границах территории одного субъекта Российской Федерации между муниципальными районами или между городскими округами или между городским округом и муниципальным районом;

4. К межсубъектным относятся маршруты, пролегающие в границах территорий двух и более субъектов Российской Федерации;

5. В зависимости от рельефа местности маршруты подразделяются на равнинные и горные.

6. К горным относятся маршруты, включающие участки автомобильных дорог с резкими изменениями направлений в плане и затяжными продольными уклонами и имеющие в совокупности следующие особенности: а) продольные уклоны величиной более 60% и протяженностью 2 км и более; б) кривые с радиусами в плане менее 100 м в количестве шести и более на 1 км; в) выпуклые кривые продольного профиля с радиусами менее 1500 м и вогнутые кривые с радиусами менее 1200 м; г) расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встречного автомобиля - менее 120 м. Отнесение маршрутов к категории горных оформляется актом комиссии, создаваемой уполномоченным органом с участием представителей дорожных органов и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения.



7. В зависимости от периода работы маршруты регулярного сообщения подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение транспортных средств на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона).

18 Производительность на транспорте: сущность и виды.

Продукция транспорта понимается под формой деятельно­сти работников транспорта с использованием наличных транс­портных ресурсов, которая материализуется в законченных перевозках. Сущность любой продукции определяется ее по­лезностью. Так как продукция транспорта, т.е. перевозка, полезна для пользователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги. Это относится как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам.
Транспортная услуга может быть определена как транспорт­ный товар. Единица транспортного товара - это целостный обособленный процесс или отдельная и законченная перевоз­ка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, от­личающих один товар от другого.
При грузовых перевозках материальным носителем едини­цы транспортной продукции является грузовая отправка или партия груза, оформленная одним перевозочным документом и следующая на определенное расстояние. Поэтому объем транс­портной продукции в натуральном выражении измеряется ко­личеством перевезенных тонн и тонно-километрами полезной транспортной работы.
В пассажирском сообщении материальным носителем еди­ницы перевозки является отдельный пассажир, а объем транс­портной продукции измеряется числом перевезенных пассажи­ров и выполненных пассажиро-километров.
Определение транспортной продукции только количеством отправленных или перевезенных тонн груза или пассажиров является неточным. В отличительные характеристики нату­ральной единицы продукции транспорта должно входить и рас­стояние перевозки. Перевозка 100 т груза одним перевозчиком и такого же количества другим вовсе не означает, что они оба
«произвели» одинаковое количество транспортной продукции. Это можно установить, только зная расстояние перевозки в километрах. Поэтому более точными натуральными измерите­лями продукции транспорта являются тонно-километры и пассажиро-километры. Правда, целесообразно к учету принимать только оптимальные (общественно-необходимые) т-км, т.е. рассчитанные по кратчайшему расстоянию перевозки (кроме специально оговоренных случаев).
Отличительными особенностями транспортной продукции являются также ее качественные характеристики. Они суще­ственно различаются для грузовых и пассажирских перевоз­ок. Если при перевозках грузов качество транспортной услуги определяется скоростью, сохранностью доставки уровнем и комплексностью транспортного обслуживания грузовладельцев в начальном и конечном пунктах перевозки, то при перевозках пассажиров преимущественное значение имеют показатели комфортности обслуживания не только в пунктах отправле­ния и прибытия, но и в пути следования, т.е. в салонах вагонов, автобусах, самолетов и судов, удобство расписания движения транспортных средств, безопасность, время перемещения и др.
Безусловно, важной стороной характеристики транспортной продукции является ее цена, т.е. тариф за перевозку. Уровень оплаты за перевозку и качество транспортной услуги оказывают решающее влияние на конкурентоспособность того или иного вида транспорта.

Транспортная продукция характеризуется также целым ря­дом технологических признаков организации перевозочного процесса. По грузовым перевозкам это виды сообщений (пря­мое, местное, смешанное), категории отправки (подвагонные, судовые, маршрутные, мелкие, контейнерные, контрейлер­ные), режим скорости, каботажное и заграничное плавание и др. В пассажирском сообщении выделяют дальние, местные, пригородные, междугородние, внутренние и международные перевозки, обычные пассажирские, скорые и фирменные по­езда, регулярные рейсовые и разовые (чартерные) перевозки, туристические и экскурсионные поездки и др.
Особенности транспортного рынка определяются особен­ностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потреб­ностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.
К этим особенностям можно отнести:
· всеобщность и массовость транспортного рынка;
· невещественный характер транспортной продукции - услуги;
· пространственная разъединенность полигонов реализа­ции транспортных услуг, их не взаимозаменяемость и ограни­ченность конкуренции на транспортном рынке;
· необходимость государственного регулирования транс­портного рынка.

Не для кого не секрет, что стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при перевозке груза. Бывают случаи когда транспортные расходы, например стоимость топлива, ровняется половине общей стоимость грузоперевозки. Сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза, поможет предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки.

Расчет маршрута перевозки груза может занять не одни сутки, хотя некоторые перевозчики придерживаются мнения что наилучший выбор пути определяется автоматически, когда машину уже выезжает с грузом на маршрут. Данное мнение ошибочно, недаром в транспортной логистике присутствует направление - «маршрутизация», непосредственно занимающаяся разработкой и расчетом маршрута движения транспорта при доставке груза.

Если же вы отправляете грузы на небольшие расстояния, и не чаще нескольких раз в месяц, само собой маршрут перевозки груза можете разработать самостоятельно. Представьте себе, если вам потребуется доставлять различные грузы, ежедневно в десятки мест, то в данном случае, помощь профессионалов из отдела маршрутизации поможет вам не только скорее довести груз, но и сделать его транспортировку намного выгоднее. Именно от организации и расчета маршрута грузоперевозки зависит её успех.

Давайте разберем основные принципы маршрутизации.

Маршруты в транспортной логистике делятся на 4 типа:

  • Городские.
  • Пригородные.
  • Междугородние.
  • Международные.

Городские , в данном случае транспортное средство перевозит груз только по городу не выезжая за его пределы. (Например, перевозка груза по Казани)
Пригородные - движение транспортного средства перевозящего груз в точку разгрузки, производится по маршруту в радиусе до 50 километров от точки его загрузки. (К примеру, доставка грузов по Калужской области)
Междугородние , это маршрут перевозки груза пролегающий от одного города к другому, на расстоянии более 50 километров. К данному пункту относятся грузоперевозки по России.
К международным , относятся маршруты перевозки груза пересекающие границы соседних государств.

Сложность планирования маршрута при перевозке, напрямую зависит от типа груза, так например для используют нестандартные маршруты движения. Чаще всего, сложность расчета маршрута грузоперевозки зависит и от длины самого пути. Так же, во время движения транспортного средства в точку разгрузки груза, по ранее распланированному маршруту приходится решать внезапно появляющиеся проблемы. Допустим, при планировании городского маршрута, приходится учитывать количество светофоров возникающих на пути и вероятность возникновения пробок, а при , во время расчета маршрута приходится учитывать наиболее удобные таможенные пункты и пути пересечения границы государств. В таких случаях, потраченное время на доставку груза экономится в расчетах не на сутки, а порой на недели.

Что из себя представляет маршрутизация, от теории к практике.

Обратившись за помощью в отдел логистики, вы заполняете свой заказ, описываете пункты погрузки и пункты разгрузки (при необходимости догруза при ), указываете тип перевозимого груза, его тонаж, количество и сроки в которые груз должен быть доставлен грузовладельцу. Анализируя все пункты указанные в заказе, логисты и рассчитывают несколько маршрутов перевозки, указывая стоимость каждого проработанного пути, основываясь на транспортных ставках и времени доставки груза. После анализа, вы выбираете оптимальный маршрут доставки груза из всех представленных логистами. Для выбора самого выгодного маршрута следования транспортного средства перевозящего груз, советую провести полный анализ всех представленных логистами путей, основываясь на таких параметрах:

  • Скорость доставки груза.
  • Стоимость грузоперевозки.
  • Безопасность транспортировки груза по маршруту.
  • Оптимальное использование ресурсов транспортного средства перевозящего груз.

Так же советую, заранее выставить для себя приоритеты, например, если вы , то скорость ее доставки для вас будет самым главным критерием, или же наибольшим значением для вас является экономия транспортной доставки, и сроки не так важны, об это в первую очередь поставьте в известность логистов. Данные требования играют огромную роль при планировании маршрута доставки груза и станут решающими при выборе наиболее оптимального пути для перевозки груза.

Обратите внимание, при выборе маршрута движения транспортного средства просчитайте возможные риски. Каждый регион России отличается дорожными и природными особенностями. При перевозке груза в горах, следует учитывать возможные оползни, в северных регионах, нередки сильные морозы и выпадение обильных осадков в виде снега, кроме того на дальнем севере дороги являются сезонными. Так например, в северных областях зимой лед на реках укрепляется, и возникают «зимники», позволяющие сократить путь при передвижении по ним, однако весной и летом данные пути отсутствуют. Человеку незнакомому с природой данных мест, опасно самому прокладывать маршрут, так как некоторые дороги являются временными и при перевозки груза можно нарваться, допустим на болота. Исходя из выше написанного, советуем обращаться к профессионалам из отдела маршрутизации, за разработкой маршрута, именно их работа, предполагает в себе анализ областных особенностей при планировании маршрутов доставки грузов.

Чаще всего наиболее важным для грузоотправителя является слежение и контроль за перевозкой груза. Независимо от перевозимого груза, в требования грузоотправителя входит его . Несмотря на то, что GPS навигация набрала свою популярность, в России еще есть места где спутниковая связь остается недоступной, именно профессиональное планирование маршрута передвижения транспортного средства поможет вам избежать подобных мест, и позволит быть всегда в курсе где на данный момент находится ваш груз.

При благополучном завершении перевозки груза, данный маршрут чаше всего используется вновь для регулярных грузоперевозок.

Регулярные маршруты грузоперевозок делятся на три типа:

  • Маятниковые маршруты перевозки груза - когда транспортировки груза производится между определенными пунктами, туда и обратно.
  • Развозные маршруты перевозки груза - грузоперевозка проходит по тому же принципу что и маятниковые, но с разгрузкой в нескольких местах по пути следования транспортного средства.
  • Кольцевые маршруты перевозки груза - данные маршруты имеют вид замкнутого круга, с разгрузками и загрузками на всем протяжении пути.

Все представленные маршруты имеют свои особенности, например маятниковые, в данном случае нужно учитывать обратный путь, который будет груженный, либо пустой, от этого и в конечном счете зависит прибыльность грузоперевозок. В таких случаях желательно, провести корректировку маршрута, для снижения себестоимости перевозки, либо наоборот, загрузиться у другого поставщика и в конечном счете увеличить конечную прибыль. Именно в данных нюансах разбирается служба логистики, оптимальный вариант маршрута при перевозке груза способствует его успешной доставки, а так же извлечению максимальной выгоды из грузоперевозок.

На этом пока все, оставайтесь с нами. Онлайн журнал « » .

МАРШРУТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Маршруты перевозок грузов.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

1. Маршруты перевозок грузов

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок.

При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС ). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1).

Рис. 1. Челночное движение подвижного состава

в простейших вариантах организации транспортного процесса

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном.

Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3.

Рис. 3. Развоз или сбор груза

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4.

Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры

7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям.

Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5.

Рис. 5. Транспортныйпроцесс обслуживания несколькихпроизводственныхструктур

Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6.

Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на:

классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.;

задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п.

Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах.

Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью.

Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания, путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок.

Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP - Vehicle

Routing Problem).

Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А ), где N – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ..., n , и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, a j – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j ) А. Обозначим С – множество клиентов │ C │ = n и C l – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l . │ C l │ = n l . Каждый клиент i , i С l характеризуется определенным спросом d i l на товары типа l (l = 1, 2, …, m ), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов

подвижного состава. Каждой дуге (i , j ) А соответствуют время t ij – время перемещения от клиента i С к клиенту.j С , это время включает в себя время обслуживание клиента

i и c lk – стоимость пути k -го автомобиля типа l из i в j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Верхним

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), k = 1, 2, …., K l . K l – количество автомобилей типа l . L (i,j) – длина пути из пункта i , i С в пунктj , j С или длина дуги (i,j ), (i , j ) А. H (lk i , j ) – норма расхода топлива k -ого автомобиля l -ого типа на дороге (i, j). q Ф l k – фактический объем l -ого типа груза

погруженного в k -ый автомобиль l -ого типа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l» ). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый , i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в оп-

ределенную вершину графа обозначается S i l , t îái lk – время обслуживания k -ого автомобиля l- ого типа для i N l . Время обслуживания автомобиля включает время на маневриро- 5

вание в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S 0 l = 0, время

движения соответствующего автомобиля из i в j обозначим t ij lk .Переменные X ij l принимают значения , 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j , 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl . Порядковые номера вершин

графа маршрута по ходу движения автомобиля обозначается р = 1, 2, …,

n l – 1 Гра-

фически данную задачу можно представить следующим образом (см. рис. 1.).

Маршрут 2-го

автомобиля

Маршрут 1-го

автомобиля

Маршрут k-го

автомобиля

Рис. 1. Графическое представление ТЗ

Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах , осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени.

Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l

l M kl Kl (i, j) C

∑ Xij l =1, i M

(i , j ) a

∑d i l

∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M

i Cl

(i , j ) a

∑X 0 l

1, l V l

∑ X irl

−∑ X rj l = 0, r C l , l M

∑ X l j ,0

1, l M

∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l

≤ S lk

≤ b , N , k K

X ij lk {0,1}, (i , j ) A , k K l

Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение

(7) означает, если автомобиль k движется из вершины i в j , то время прибытия автомобиля k в j не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиля k в пункт i (S i lk ) и вре-

мени движения автомобиля k из пункта i в пункт j (S lk j ). Ограничение (8) – это ограниче-

ние по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна.

Как отмечалосьлось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются , .

Рекомендуем также

Loading...Loading...