Морские рефрижераторные суда. Характеристики водного рефрижераторного транспорта. Охлаждающие системы и системы воздухораспределения. Отрывок, характеризующий Рефрижераторное судно

Контролируемый температурный режим в грузовых трюмах судов обеспечивается в диапазоне от + 12…+15 0 С до – 25…- 30 0 С с точностью поддержания 0,1 – 0,2 0 С – при перевозке бананов и других свежих фруктов и 0,5 – 1,0 0 С - при перевозке мороженых грузов.

Поступающие на борт судна грузы могут быть как неохлаждёнными, так и предварительно охлаждёнными или замороженными. Температура грузов при этом, как правило, следующая: бананов + 28…+32 0 С,

фруктов +12…+20 0 С,

мороженых грузов -10…-25 0 С.

Охлаждение бананов с температурой пульпы +28…30 0 С по завершении погрузки до необходимой температуры перевозки +12…+13 0 С производится за 24-36 ч, охлаждение фруктов с температурой +15 0 С до температуры перевозки +3 0 С производится за 32 ч, домораживание мороженых грузов с температурой -10…-25 0 С до температуры -20…-30 0 С за 96-120 ч.

Суда предназначаются также для перевозки 20- и 40-футовых контей-неров – на верхней палубе, в том числе на крышках грузовых люков и в трюмах, в свету грузовых люков. Часть перевозимых контейнеров могут быть рефрижераторными. Эти контейнеры имеют встроенную холодильную установку с питанием от судовой электрической сети и устанавливаются на верхней палубе.

Кроме того, суда оборудованы для перевозки в грузовых трюмах легко-вых автомобилей.

Для обеспечения сохранности перевозимых свежих фруктов грузовые трюмы рефрижераторов оборудованы системой подачи свежего воздуха, ко-торая производит вентиляцию грузовых помещений с кратностью до 2-4 об-менов в час. При перевозке легковых автомобилей вентиляции производится с кратностью 6-10 обменов в час.

По мировым стандартам все современные морские грузовые рефриже-раторные суда приспособлены для перевозки скоропортящихся грузов в па-кетах (или в паллетах) – в коробках, уложенных на поддоны. Высота в свету грузовых помещений судов составляет не менее 2,2 м, грузовые палубы рассчитаны на распределённую нагрузку 1,5-2,0 т/м 2 и на работу трюмных электропогрузчиков с нагрузкой 5-7 т на ось.

В связи с ограниченной высотой грузовых помещений рефрижераторные суда – многопалубные. Количество грузовых палуб (включая перфориро-ванные гретинг-палубы) и трюмов зависит от грузовместимости судов и со-ставляет от 2 до 5.

Для размещения контейнеров в трюмах в свету люков размеры кратны размерам контейнеров. Для сокращения потерь холода и защиты грузов от атмосферных осадков и солнечных лучей при погрузке/выгрузке мелко-тарных грузов на верхнее палубе или в крышках грузовых люков встраи-ваются элеваторные лючки. Остальные суда имеют парные грузовые люки, которые при необходимости ускорения и удобства погрузки/выгрузки или увеличения подпалубной контейнеровместимости обеспечивают 100%-ное раскрытие грузовых трюмов.

На рефрижераторах наряду с вертикальной погрузкой/выгрузкой предус-матривается и горизонтальная. Для этого в верхних твиндеках встраиваются лацпорты, позволяющие перемещать грузы ленточными транспортёрами и электропогрузчиками. Построены отдельные суда с лацпортами увеличенных размеров, у которых горизонтальный способ порузки/выгрузки является ос-новным, а у некоторых – единственным. На единичных рефрижераторах для горизонтальной погрузки/выгрузки наряду с вертикальной установлены кор-мовые рампы.

В качестве грузовых устройств устанавливаются краны грузоподъём-ностью от 5-8 до 32-40 т. Грузовые стрелы устанавливаются реже и, как правило, на судах, которые наряду с перевозками между портами исполь-зуются на приёме рыбы в море с промысловых судов. Грузоподъёмность стрел составляет 5-10 т.

Характеристики современных морских рефрижераторов мирового флота приведены в табл. 1.19. Схема рефрижератора средней грузовместимости по-казана на рис. 1.15.

Таблица 1.19

Основные характеристики современных морских грузовых рефрижераторных судов мирового флота

Грузовместимость морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР составляет от 4750 до 10723 м 3 , дедвейт 3750-7670 т, скорость 18-21,8 уз, дальность плавания 10000-16000 миль.

Рефрижераторные суда, специально построенные для морских судоход-ных компаний России и других государств бывшего СССР, оборудованы наи-более экологически безопасными холодильными установками косвенного ох-лаждения. Хладагентом в пределах компрессорно-конденсаторного агрегата является фреон R22 , хладоносителем за пределами машинного отделения (в грузовых трюмах) является рассол, представляющий собой водный раствор CaCl 2 .

Основные характеристики серийных морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР представлены в табл. 1.20. Схема наиболее совершенного рефрижератора, построенного для бывшего СССР, - типа «Академик Н. Вавилов » (в настоящее время – «Аkademikis Vavilovs » показана на рис. 1.16.

собенности танкеров

Среди эксплуатирующихся танкеров наиболее представительная группа – танкеры дедвейтом 100000-300000 т (47 %), а по числу судов – танкеры дедвейтом до 5000 т (46 %). В табл. 1.22 приведены основные характерис-тики ряда современных танкеров дедвейтом 4000-310000 т.

Танкеры-продуктовозы представлены судами дедвейтом 4000-102000 т. Как правило, продуктовозы имеют дедвейт менее 60000 т. Это танкеры типа «Panamax », размеры которых являются наибольшими для прохода Панам-ского канала. Танкеры-продуктовозы обычно имеют расширенное значение – кроме нефтепродуктов приспосабливаются для перевозки нефти, наливных химических грузов, нефтяных сжиженных газов, а также таких специфичес-ких вязких нефтепродуктов как асфальт и битум. Расширенное назначение приводит к существенному изменению грузовых ёмкостей и грузового обору-дования. Так, перевозка наливных химических грузов требует особых покры-тий танков или наличия вкладных ёмкостей, особой системы инертных газов, строгой изоляции различных сортов груза, что часто определяет применение погружных насосов и т. п. Перевозка сжиженных газов требует размещения на танкере-продуктовозе отдельных ёмкостей со своим грузовым оборудова-нием. Суда, на которых перевозятся высоковязкие нефтепродукты, имеют по-вышенную производительность системы подогрева груза и специальные грузовые насосы.

Особо следует отметить приведённый в табл. 1.22 продуктовоз «Jian She 51 », построенный в Германии и относящийся к разработанным в этой стране проектам танкеров класса 2000 , в которых используется целый ряд прогрес-сивных решений, что позволяет этим судам быть конкурентоспособными и после 2000 г.

Среднетоннажные танкеры-сырьевики представлены в табл. 1.22 танке-рами дедвейтом 95000-151000 т. Танкеры дедвейтом 95000 т относятся к ти-поразмеру «Aframax ». Первоначально дедвейт танкеров этого размера опре-делялся верхней границей в подгруппе тарифной сетки шкалы фрахтовых ставок AFRA , составляющей 80000 т. Этот дедвейт позже стал рассматри-ваться как дедвейт при проектной осадке, при которой перевозится специфи-кационный груз, а дедвейт при наибольшей осадке (расчётной, при мини-мальном надводном борте) оказался равным приблизительно 95000 т. Наи-больший дедвейт в этой группе 151000 т имеют суда типоразмера «Suezmax », размерения которых являются наибольшими для прохода Суэцкого канала. В эту группу входят танкеры типа «Shuttle » (челнок), доставляющие нефть с морских месторождений и приспособленные для приёма груза в море с буровых платформ.

Суда класса VLCC (very large crude carrier – очень большие сырьевики), дедвейт которых составляет 200000-300000 т, представлены четырьмя танке-рами дедвейтом около 300000 т. Это так называемые «Евротанкеры », имею-щие максимальные размеры для захода в основные европейские порты (осад-ка 22 м). Судов класса UVLCC (ultra very large crude carrier – очень, очень большие сырьевики), в рассматриваемом ряду нет.

Таблица 1.22

Основные характеристики танкеров

Массовые характеристики оцениваются водоизмещением порожнём D пор и удельным показателем, равным отношению водоизмещения порожнём к кубическому модулю D пор /LBH . Эти характеристики показаны на рис. 1.18.

С ростом дедвейта относительная вместимость танков изолированного балласта W т.и.б /DW падает с 48 % до 32 %, а отношение плотность груза уменьшается при росте дедвейта с 1,4 до 0,86 т/м 3 . Для танкеров-сырьевиков плотность перевозимого груза изменяется в пределах 0,82-0,9 т/м 3 (обычно 0,86-0,87 т/м 3).

Значения скорости и мощности танкеров рассматриваемого ряда (МДМ – максимально-длительная мощность) приведены в табл. 1.22 и на рис. 1.19. Коэффициенты общей полноты δ определены для проектной осадки. Зависи-мость от относительной скорости (числа Фруда Fr = u/ ) коэффициента общей полноты приведена на рис. 1.20. Рост относительных скоростей приво-дит к уменьшению коэффициентов общей полноты. Кроме того, большие су-да имеют малое значение отношения L/B , что приводит к ухудшению ходо-вых качеств, компенсируемому уменьшением значений коэффициентов об-щей полноты.

	Рис. 1.19. Зависимость скорости и мощности танкеров от дедвейта

Адмиралтейские коэффициенты С =D 0,67 υ 3 /N характеризуют ходовые качества судов и позволяют опреде-лить в первом приближении необходимую мощность. На рис. 1.20 приведены значения адмиралтейского коэффициента в зависимости от числа Фруда.

Рост загрязнения моря нефтью является причиной продолжающегося ужесточения требований МАРПОЛ -73/78. В 1973 г. были введены требования о необходимости устройства танков изолированного балласта (ТИБ). В 1978 г. введены требования по устройству двойного дна, применению системы инертных газов (СИГ) и системы мойки сырой нефтью (СМСН).

В соответствии с принятым в 1990 г. правилом 13F конвенции МАРПОЛ -73/78 танкеры должны оборудоваться двойным дном и двойными бортами. Согласно правилу 13F , двойные конструкции должны иметь следующие размеры:

Нефтяные танкеры дедвейтом 5000 т и более должны иметь двойные борта шириной b = 0,5 + DW/20000 , или b b = 1,0 м;

Двойное дно высотой h = B/15 м или h = 2,0 м (в зависимости от того, что меньше); минимальное значение h = 1,0 м.

Дальнейшее ужесточение требований к безопасности танкеров связано с ужесточением требований к остойчивости.

Требование по введению двойной обшивки согласуется со стремлением иметь гладкие поверхности внутри танков. Для этого палубный набор выно-сится наружу танков, а переборки выполняются гофрированными (например, на судах «Lista », «Futura » и др.). Исходя из существующих требований к ос-тойчивости, суда дедвейтом 10000-50000 т могут не иметь продольной пере-борки. По разрабатываемым требованиям эти суда должны будут иметь про-дольную переборку в ДП.

Как следует из рассмотрения конструкций проектируемых и строящихся танкеров, продуктовозы имеют одну продольную переборку. Танкеры-сырье-вики дедвейтом приблизительно до 80000 т имеют одну продольную пере-борку, а суда большего дедвейта имеют две продольные переборки из усло-вий обеспечения остойчивости и прочности судов. В двойных бортах и двой-ном дне располагаются танки изолированного балласта.

Применение низколегированных сталей (сталей повышенной прочности) позволяет уменьшить массу корпусных конструкций и повысить грузо-подъёмность. Особенно целесообразно применение этих сталей на крупных судах, где достигаемое уменьшение размеров конструкций не приводит к получению толщин, меньших, чем минимальные из условия коррозии. Про-цент прочных сталей в составе корпуса изменяется от 5 до 78 %.

Численность судового экипажа на современных танкерах составляет от 8 до 43 чел.

Для продуктовозов число сортов одновременно перевозимых грузов со-ставляет 3-14, для танкеров-сырьевиков 2-3.

Как правило, продуктовозы имеют покрытие танков, тип которого оп-ределяется перевозимыми грузами. Танкеры-сырьевики также часто имеют покрытие грузовых танков.

Число одновременно перевозимых на судне сортов груза непосредст-венно связано с числом грузовых насосов. Это не касается судов с погруж-ными насосами, устанавливаемыми в каждом танке. Наиболее распростра-нённые грузовые насосы – центробежные электроприводные – устанавлива-ются в насосном отделении, которое располагается перед машинным отде-лением. При транспортировке высовязких нефтепродуктов используются винтовые грузовые насосы. При перевозке большого числа сортов груза од-новременно (4 и более) на продуктовозах применяются, как правило, по-гружные гидравлические насосы типа Frank Mohn или Eurecka . Имеются случаи установки на сырьевиках погружных насосов. Погружные насосы по-зволяют отказаться от грузовых трубопроводов в танках, от зачистных насо-сов и насосного отделения. Но грузовые системы с погружными насосами имеют значительно большее число насосных агрегатов по сравнению с тра-диционными грузовыми системами.

Для насосов производитель-ностью около 3000 м 3 /ч характерен электрический привод. При боль-шей производительности насосы имеют паровой привод.

Суммарная производитель-ность грузовых насосов позволяет осуществить разгрузку за 10-12 ча-сов. Изменение суммарной произ-водительности грузовых насосов при росте дедвейта показано на рис. 1.21.

Краны используются для проведения операций со шлангами. Их грузоподъёмность изменяется от 1 до 25 т, а число – от 1 до 2. Количество швартовных лебёдок изменяется от 4 до 10. Две носовые швартовные лебёдки совмещаются с якорными брашпилями.

Наличие мощных подруливающих устройств с электроприводом на тан-керах типа «Shuttle » делает целесообразным использование дизель-электри-ческой установки. В дизель-генераторах для производства первичной энер-гии применяются среднеоборотные двигатели. От дизель-генераторов элек-троэнергии подаётся на гребной электромотор. Значение мощности электро-станции на этих судах значительно больше, чем на обычных танкерах близ-ких по дедвейту (25100 кВт).

Винты регулируемого шага используются, как правило, на танкерах дед-вейтом до 95000 т. На танкерах с большим дедвейтом устанавливаются толь-ко винты с фиксированным шагом.

Подавляющее большинство танкеров имеют одновальные энергетичес-кие установки.

С ростом дедвейта изменяются оптимальные значения оборотов и диаметров винта.

Судовые электростанция и котельная установка обеспечивают общесудовые нужды, а также работу грузовых насосов, систем подогрева груза и прочего грузового оборудо-вания. Как отмечалось, для привода грузовых насосов производитель-ностью примерно до 3000 м 3 /ч ис-пользуются электроприводные насо-сы. Однако для подогрева груза используется пар в змеевиках подогрева. Лишь при применении погружных гидравлических насосов используются масляные теплообменники.

Пароприводные грузовые насосы применяются на танкерах дедвейтом примерно более 150000 т. Изменение мощности электростанции и произво-дительности котельной установки с ростом дедвейта показано на рис. 1.22. На рис. 1.23 приведена схема общего расположения танкера.

собенности химовозов

Для центральных и бортовых танков химовозов плотности перевозимых грузов зачастую различаются: для центральных танков плотность грузов больше, чем для бортовых. Заданная проектная плотность для данного гру-зового танка не означает, что в нём нельзя перевозить более тяжёлый груз. Жидкость с большей плотностью, чем проектная, может перевозиться при меньшей высоте заполнения.

Одним из наиболее важных факторов является лёгкость мойки. При пе-ревозке некоторых продуктов требования к чистоте очень строгие. И наличие даже очень малых остатков предыдущих грузов делает судно непригодным к перевозке, требует дополнительных затрат на зачистку танков. Легко очища-емые грузовые танки обеспечивают повышенную провозоспособность, повы-шенные доходы, меньшие трудозатраты. По возможности весь набор выно-сится из танков. Переборки делаются с вертикальными гофрами.

Материалом для танков могут быть: коррозионно-стойкая сталь, мягкая сталь с покрытием, мягкая сталь без покрытия и сталь с резиновым покрыти-ем.

Для химовозов в основном используются цистерны из коррозионно-стойкой стали или стали с покрытием. Большая часть парцельных химовозов также имеют грузовые танки из коррозионно-стойкой стали. В некоторых случаях из коррозионно-стойкой стали сделаны все грузовые танки, однако чаще центральные танки – из коррозионно-стойкой стали, а бортовые имеют покрытие. Старые танкеры имели переборки из плакированной коррозионно-стойкой стали (одна сторона переборки – из мягкой стали, другая – из коррозионно-стойкой). Но коррозия и проблемы плакирования сводили на нет целесообразность этого решения. Много типов коррозионно-стойкой ста-ли имеют приемлемую устойчивость против большинства перевозимых хи-микалий. Универсального покрытия, которое имеет приемлемую устойчи-вость против большей части химических и нефтяных продуктов, не сущест-вует. Обычно используются покрытия следующих типов: цинко-силикатное, покрытие на эпоксидной основе (эпоксидные смолы) и фенольное (феноль-ные смолы).

Изготовители покрытий обычно обеспечивают потребителей информа-цией относительно пригодности покрытий для различных грузов. Необходи-мо соблюдать последовательность перевозки грузов в танке с покрытием, так как груз может реагировать с остатками предыдущего груза, который проник в повреждения покрытия. Это может произойти даже в том случае, когда гру-зы приемлемы по отдельности для данного покрытия.

Для некоторых коррозионно-опасных грузов используются высокока-чественные коррозионно-стойкие стали. Типичный груз – соляная кислота. Танк из мягкой стали с резиновым покрытием – это практически единст-венная альтернатива для таких грузов. Для некоторых других грузов рези-новое покрытие также может быть альтернативой коррозионно-стойкой ста-ли (например, для фосфорной кислоты). Однако сегодня основной проблемой является точечная коррозия из-за наличия ионов хлоридов. Аустенитные кор-розионно-стойкие стали с молибденом довольно устойчивы к точечной кор-розии, поэтому они с успехом применяются для химических танкеров. Хоро-шие результаты дал опыт использования новых мо-легированных (молибде-ном) коррозионно-стойких сталей со смешанной ферритно-аустенитной структурой (так называемые дуплекс-стали).

Таблица 1.24

Основные характеристики химовозов

Основные характеристики некоторых химических танкеров дедвейтом 5800-47400 т приведе-ны в табл. 1.24. Зависимость глав-ных размерений этих судов от дедвейта показана на рис. 1.25; отношения главных размерений составляют: L/B = 5,5-6,65; L/H = 9,6-13,1; B/T = 2,1-3,0; H/T = 1,22-1,64. Вместимость, отнесённая к кубическому модулю LBH , изме-няется в пределах 0,460-0,585. Относительная регистровая вме-стимость составляет BRT/DW = 0,58-0,77. Скорость рассматривае-мого ряда танкеров изменяется в пределах 12,5-16,5 уз, а мощность главных двигателей – от 3600 до 13400 кВт. На рис. 1.26 и 1.27 представлены общий вид и схема химовоза «Azov Sea ».

На всех рассматриваемых судах установлены гидравлические погруж-ные насосы, реже глубинные (в каждом танке).

Работа гидроприводов насосов обеспечивается электростанцией мощ-ностью 1130-4700 кВт. Мощность электростанции составляет 24-72 % от мощности главного двигателя (в среднем около 50 %). Возможность приме-нения дизель-электрической установки приведёт к некоторому снижению эф-фективности на ходовых режимах, но значительно повысит экономическую эффективность электростанции. Большинство рассматриваемых судов в ка-честве главного двигателя имеют малооборотный дизель с прямой передачей на винт. Некоторые суда в качестве главного двигателя имеют среднеоборот-ные дизели, передающие мощность на винт через редуктор. Чаще всего на парацельных химовозах используются четырёхлопастные винты регулируе-мого шага. Для повышения экономичности электростанций большинство су-дов имеют валогенераторы. На судне «Stolt Innovation » для повышения эко-номичности электростанции применена единая электроэнергетическая уста-новка. Первоначально электроэнергия вырабатывается четырьмя дизелями Wärtpilä Vasa , вращающими четыре генератора Cegelec , подающих электро-энергию на один гребной электромотор мощностью 10000 кВт.

Число грузовых танков на химовозах рассматриваемого ряда изменяется от 12 до 46. Как правило, число сортов груза, которое можно одновременно перевозить на судне, совпадает с числом грузовых танков на химовозе, так как каждый танк имеет свой грузовой насос, свой грузовой трубопровод, иду-щий до грузового манифолда. Суммарная мощность грузовых насосов изме-няется от 1560 до 14800 м 3 /ч при мощности единичных насосов 75-400 м 3 /ч.

Танкеры приспособлены для перевозки грузов IMO типов I, II, III плот-ностью 1,25-2,15 т/м 3 .

Подруливающие устройства используются для подхода и отхода от тер-минала. Мощности носовых подруливающих устройств (НПУ) на танкерах-продуктовозах и сырьевиках изменяются от 1 х 95 кВт до 1 х 1300 и 2 х 1200 кВТ. Кормовое подруливающее устройство танкера «Aberdeen » имеет мощ-ность 1200 кВт.

Особое значение имеют подруливающие устройства для танкеров типа «Shuttle ». Они используются для позиционирования во время погрузки у бу-ровых платформ. Так, танкеры этого типа «Hanna Knutsen » и «Elisabeth Knutsen » имеют носовые подруливающие устройства 3 х 1750 и 2 х 590 кВт, и кормовые подруливающие устройства 2 х 1750 и 2 х 2200 кВт соответ-ственно. Танкер типа «Loch Rannoch » имеет два НПУ мощностью по 800 кВт и два КПУ по 2500 кВт каждое.

На танкерах-продуктовозах и танкерах типа «Aframax » в качестве глав-ных двигателей всё большее применение находят среднеоборотные дизели (с редукторами). Это связано с прогрессом в дизелестроении, благодаря которо-му значительно уменьшился расход топлива на среднеоборотных дизелях.

Танкеры-сырьевики в качестве главных двигателей обычно имеют малооборотные дизели.

собенности газовозов

Сжиженные газы обладают рядом специфических особенностей, таких как низкая удельная масса, огне- и взрывоопасность, токсичность, высокая химическая активность, большая скорость испарения и др. С этим связан це-лый ряд особенностей судов-газовозов:

Разнообразие форм и конструкций грузовых цистерн,

Трудность обеспечения остойчивости из-за высокого расположения ЦТ судна,

Наличие большого количества криогенного оборудования и т. д.

В 1976 г. вступил в действие «Международный Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом» (IGB Code ) IMO (International Maritime Organization ), в котором грузовые танки судов для транспортировки сжиженных газов были разделены на пять типов:

1) встроенные танки, которые являются неотъемлемой частью корпуса судна и непосредственно принимают нагрузки, действующие на смежные конструкции корпуса;

2) мембранные танки, которые не являются самонесущими и поддержи-ваются через изоляцию смежными конструкциями;

3) полумембранные танки, которые не являются самонесущими в за-груженном состоянии и состоят из оболочки, части которой поддерживаются через изоляцию примыкающей конструкцией корпуса судна, в то же время закруглённые части этой оболочки, соединяющие вышеуказанные поддержи-вающие части, спроектированы для компенсации теплового и других видов расширения и сжатия;

4) вкладные танки типа А, В, С , которые не являются самонесущими, не образуют часть корпуса судна и не влияют на общую прочность корпуса суд-на (тип А, В, С определяется в зависимости от давления, способа и метода его расчёта);

5) танки с внутренней изоляцией, которые не являются самонесущими, образованы тепловой изоляцией, поддерживаемой конструкцией прилегаю-щего внутреннего корпуса или конструкцией вкладной цистерны.

Архитектурно-конструктивный тип газовоза определяется перевозимым грузом и выбором типа грузовых цистерн.

Полностью под давлением (до 18 ата) нефтяные газы перевозятся пре-имущественно в сферических танках. В цилиндрических и сдвоенных цилин-дрических цистернах перевозятся СНГ полностью и частично охлаждёнными (давление до 5 ата). В грузовых танках призматической формы перевозят полностью охлаждённый газ при атмосферном давлении. Как правило, газо-возы для СНГ со сферическими цистернами имеют вместимость до 3000 м 3 , с цилиндрическими цистернами – до 20000 м 3 , а газовозы вместимостью более 20000 м 3 имеют призматические танки.

Для метановозов основными типами грузовых танков являются сфери-ческие (Moss Rosenberg ), мембранные (Technigas и Gas Transport ) и полу-мембранные (IHI-SPB ). Призматические полумембранные танки гораздо ре-же устанавливаются на судах для транспортировки СПГ, чем мембранные и сферические. Мембранные танки типа Technigas имеют оболочку из гофри-рованной коррозионно-стойкой стали с изоляцией. В мембранных танках ти-па Gas Transport для изготовления мембраны используется инвар (коррози-онно-стойкая сталь с 36 % никеля), обладающий чрезвычайно низким коэф-фициентом температурного расширения, в связи с чем необходимость в кон-структивных мерах по предотвращению теплового расширения и сжатия от-падает. Сферический танк типа Moss Rosenberg опирается на цилиндричес-кую оболочку (юбку), устанавливаемую на двойном дне. Тепловые измене-ния размеров поглощаются деформацией танка и юбки. Как правило, на стан-дартных метановозах такого типа вместимостью 125000-130000 м 3 груз пере-возится в пяти цистернах. В последнее время вместо пяти устанавливают че-тыре танка такой же суммарной вместимости. При этом площадь под гру-зовыми танками сокращается, уменьшаются длина судна и масса металли-ческих конструкций.

В табл. 1.25 и 1.26 приведены основные характеристики некоторых судов для транспортировки СНГ и СПГ.

Таблица 1.25

Основные характеристики газовозов для транспортировки СНГ

На судах для транспортировки СНГ в качестве главного двигателя ис-пользуются малооборотные и среднеоборотные дизели мощностью 4500-9500 кВт. Мощность электростанции составляет 25-42 % от мощности глав-ного двигателя. Скорости судов изменяются в пределах 15,2-17,5 уз. Погруж-ные (deepwell ) насосы устанавливаются в каждом танке.

На судах для СПГ используются ПТУ в качестве главного двигателя и погружные насосы, устанавливаемые в каждом танке. Мощность ПТУ совре-менных метановозов достигает 40000 кВт, скорость – 21 уз; мощность элек-тростанции составляет 25-35 % от мощности главного двигателя.

На рис. 1.28 и 1.29 представлен общий вид газовоза для транспортиров-ки СНГ «Kurzeme » 1997 г. постройки вместимостью около 20000 м 3 и мета-новоза с грузовыми танками сферического типа «Mubaraz ».

На рис. 1.30 приведена схема общего расположения газовоза для транс-портировки СНГ, а на рис. 1.31 – схема общего расположения газовоза ледо-вого плавания для транспортировки СПГ.

Похожая информация.

Рефрижераторные суда

Типы рефрижераторных судов

По назначению рефрижераторные суда делятся на добывающие, обрабатывающие и приемно-транспортные.

Добывающие рефрижераторные суда обеспечивают лов рыбы, ее первичную или полную обработку и передачу на обрабатывающие суда для дальнейшей обработки или приемно-транспортные для транспортировки в порты назначения.

Добывающие рефрижераторные суда представлены в основном большими морозильными рыболовными траулерами. БМРТ постройки 1955-1969 гг. предназначены для лова рыбы в северных и умеренных широтах, выпуска мороженой рыбы и филе, изготовления натуральных консервов, выработки рыбной муки из отходов от разделки рыбы.

БМРТ оснащены двумя воздушными туннельными морозильными установками интенсивного действия тележечного типа производительностью 15 т за 22 ч. Трюмы рассчитаны на хранение 600-800 т мороженой продукции при температуре -18÷-20°С.

Система охлаждения трюмов рассольная. Холодильная машина состоит из трех двухступенчатых блок-картерных поршневых аммиачных компрессоров холодопро- изводительностью 93 кВт при температуре кипения аммиака -40°С и температуре конденсации 35°С.

В 1969-1977 гг. вступили в эксплуатацию БМРТ типа "Пионер Латвии" с более мощной холодильной установкой. На этих судах установлены конвейерные морозильные установки или роторные плиточные агрегаты общей производительностью до 45 т за 22 ч. Панельная система охлаждения трюмов позволяет поддерживать в них температуру -23÷-25°С.

Строящиеся в настоящее время БМРТ типа "Меридиан" оборудуются двумя контейнерными морозильными установками общей производительностью 50 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов 1000 т, температура -28°С. Автоматизированная холодильная установка с винтовыми компрессорными агрегатами работает по одноступенчатой схеме на хладоне-22.

К добывающим рефрижераторным судам относятся рыболовные морозильные траулеры (РТМ) типа "Тропик" и "Атлантик", предназначенные для работы в тропических районах.

РТМ типа "Тропик" оборудован двумя морозильными установками общей производительностью 33 т/сут. Грузовместимость трюмов 450 т, температура в трюмах -25°С.

На РТМ типа "Атлантик" установлены конвейерные морозильные аппараты производительностью 45 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов до 600 т.

Производительность конвейерных морозильных установок на РТМ типа "Прометей" до 60 т, грузовместимость трюмов до 900 т, в которых поддерживается температура -28°С.

Наиболее крупными траулерами являются суда типа "Грумант", "Рембрандт", "Горизонт", "Алтай", на которых установлены конвейерные воздушные морозильные установки производительностью 50 т/сут. Грузовместимость трюмов около 1500 т (температура -20÷-28°С).

На судах типа "Алтай" в аммиачной схеме двухступенчатого сжатия в качестве низкой ступени применены ротационные многопластинчатые компрессоры типа РАБ-300С. Холодильная установка на траулерах типа "Горизонт" оснащена винтовыми компрессорными агрегатами, обеспечивающими поддержание в трюмах температуры -28°С.

К группе добывающих судов относятся большие консервные рыболовные траулеры типа "Наталья Ковшова". Холодильная установка на этих судах обеспечивает одновременно замораживание 20 т рыбы за 22 ч работы; поддержание температуры до -28°С в трюмах для хранения мороженой рыбы; поддержание температуры 10°С в трюмах для хранения консервов и муки; охлаждение 36 т рыбы до 0°С; кондиционирование воздуха в жилых помещениях и некоторых участках производственных цехов; производство 250 кг/ч льда из морской воды и хранение до 4 т льда при температуре -12°С.

Рефрижераторные средние рыболовные траулеры (СРТР) типа "Океан" и "Альпинист" не имеют морозильной установки. Грузовместимость трюмов 200-250 т рассчитана на хранение охлажденной рыбы при температуре 0÷-5°С.

СРТМ типа "Маяк" и "Железный поток" оборудованы шкафными морозильными установками общей производительностью 8-10 т/сут, а с 1974 г. эти суда оснащаются плиточными морозильными аппаратами.

Обрабатывающие суда предназначены для приемки рыбы-сырца или полуфабриката от промысловых судов и последующей переработки ее до готовой продукции и доставки готовой продукции в порт базирования или передачи в море на приемно-транспортные суда; снабжения рыбодобывающих судов промысловым снаряжением, топливом, водой, льдом, провизией и др.; организации медицинского, культурно-бытового и технического обслуживания команд рыбодобывающих судов.

Большую часть судов этой группы составляют плавучие рыбообрабатывающие базы: сельдяные, универсальные и специализированные. К сельдяным базам относятся плавбазы типа "Северодвинск" грузовместимостью трюмов до 5000 т, температура в которых поддерживается до -2°С. К числу универсальных относятся плавбазы типа "Рыбацкая слава" и "Спасск". На них имеются оборудование для дообработки соленой сельди-полуфабриката, поступающей в бочках от промысловых судов, а также механизированные линии для производства из свежей сельди слабосоленой сельди специального баночного посола, жиромучные цехи; воздушные морозильные установки интенсивного действия производительностью до 100 т рыбы за 22 ч; льдогенераторы для производства 20 т чешуйчатого льда в сутки из морской воды. Трюмы грузовместимостью до 6500 т могут использоваться в универсальном режиме (0÷-8 и -30°С).

К специализированным плавучим базам относятся китобойные базы, плавучие рыбоконсервные заводы типа "Кораблестроитель Клопотов", рыбомучные базы типа "Пятидесятилетие СССР". На рыбомучных базах кроме рыбной муки предусмотрен выпуск более 100 т мороженой продукции за 22 ч работы, 10 т/ч чешуйчатого льда из морской воды. Трюмы грузовместимостью более 3000 т мороженой продукции охлаждают с помощью панельной системы до температуры -30°С.

К обрабатывающим судам относятся также производственные рефрижераторы, типа "Севастополь", "Скрыплев", "Таврия" и др., оснащенные морозильными установками производительностью 100 и 50 т/сут.

Приемно-транспортные суда предназначены для приемки в море, непосред- ственно в районах лова, от добывающих и обрабатывающих Судов мороженой, слабосоленой и другой рыбной продукции и доставки ее в порты назначения; доставки и передачи добывающим судам топлива, пресной воды и других грузов.

Суда, работающие в прибрежных районах, имеют небольшую грузовместимость. Дальние перевозки осуществляются судами грузовместимостью свыше 3000 т.

К этой группе относятся суда типа "Сибирь" с трюмами грузовместимостью 3700 т, температура в которых поддерживается -23°С или -6°С, типа "Прибой" грузовместимостью около 6000 т с воздушной бесканальной системой для поддержания в трюмах температуры до -30°С.

Наиболее современные рефрижераторы типа "Остров Русский", "Амурский, залив", "Карл Либкнехт", "Берингов пролив" имеют трюмы грузовместимостью свыше 7000 т, а типа "Охотское море" - более 10 000 т, обеспечивающие хранение мороженой продукции при температуре до -30°С.

Технические характеристики основных типов рефрижераторных судов флота рыбной промышленности и установленного на них холодильного оборудования приведены в табл. 35.

* (В числителе приведена длина, в знаменателе - ширина. )

** (В числителе - температура трюма, в знаменателе - твиндека. )

*** (В числителе дана холодопроизводительность, в знаменателе - температура кипения t 0 и конденсации t к холодильного агента. )

Условия перевозки рыбы на рефрижераторных судах

Мороженую рыбу перевозят на рефрижераторных судах, как правило, при той же температуре, при которой ее хранят на стационарных холодильниках.

Перед погрузкой мороженой рыбы температура в трюме должна быть на 1-2°С ниже температуры хранения. Погрузка должна проводиться быстро. Для уменьшения теплопритоков следует предусматривать воздушные или другие завесы открытых наружных люков грузовых помещений.

Рассольная система охлаждения в период погрузки и выгрузки должна работать постоянно; воздушная система может работать периодически.

Грузовые операции производят по указанию вахтенного штурмана в соответствии с карто-планом или инструкцией по загрузке судна.

Вначале загружают трюмы, а затем соответственно первый и последующие твиндеки. Разгрузку производят в обратном порядке. Ответственность за температуру груза на судне несет старший механик.

При перевозке рыбы в охлаждаемом трюме обеспечивают не только требуемые температуру и относительную влажность, но и равномерность режима для всего груза. Идеального равномерного охлаждения во всем объеме трюма добиться невозможно. Для исключения или уменьшения неравномерности распределения температур в трюме предотвращают непосредственное прилегание груза к более холодным или теплым поверхностям ограждений и приборов охлаждения, попадание на груз струй теплого наружного воздуха через неплотности, неравномерность циркуляции воздуха в трюме.

Трюмы полностью заполняют грузом без оставления проходов. После закрытия люков доступ к грузу и охлаждающим устройствам трюмов прекращается на все время рейса. На добывающих и обрабатывающих рефрижераторных судах трюмы заполняют по мере поступления рыбы из морозильных установок.

Независимо от состояния и надежности дистанционных термометров и приборов по определению влажности необходимо не менее 1 раза в сутки замерять температуру Непосредственно в трюмах, пользуясь температурными трубами. В каждом трюме следует производить не менее двух замеров с каждого борта. Такие замеры называются замерами по "большому кругу"; их производят через 3-4 ч после фиксирования наивысшей температуры наружного воздуха. Точки и схему замеров по большому кругу утверждает капитан.

Результаты замера температур заносят в температурный журнал судна.

Мороженую рыбу перевозят в картонных коробках, которые укладывают в штабеля с прокладкой через каждые три-четыре ряда (по высоте) деревянных реек сечением 40 X 40 мм. Крупная красная рыба иногда поступает поштучно зашитой в мешковину или чистую рогожу. Ее целесообразно размещать на стеллажах из брусков 75 X 75 м, высота полки должна быть рассчитана не более чем на два-три ряда рыбы.

Соленую рыбу перевозят упакованной в деревянные, заливные и сухотарные бочки.

Консервы упаковывают в стандартные ящики и транспортируют при температуре от 1 до 5°С.

Для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов грузовых помещений рефрижераторные суда делятся на низкотемпературные, предназначенные для перевозки замороженных грузов, универсальные - для перевозки любого груза, а также фруктовозы - суда с усиленной вентиляцией помещений, приспособленные для перевозки плодов. Рефрижераторные суда обычно многопалубные, с небольшой (2,3 - 2,5) высотой межпалубных пространств и небольшими по размерам люками для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Грузовое устройство стреловое, реже крановое. Все грузовые помещения имеют теплоизоляцию.

В мире насчитывается 1100 рефрижераторных судов на начало 2000-х .

Рефрижераторный трюм

Рефрижераторный трюм - грузовое помещение на судне , позволяющее перевозить грузы, требующие по условиям перевозки хранения при определенных температурных и вентиляционных режимах.

С этой целью рефрижераторный трюм оборудуется теплоизоляцией , системой вентиляции и холодильной установкой , а крышка трюма делается сравнительно небольшой - чтобы уменьшить теплопотери.

История

Клипер «Данидин», принадлежащий компании New Zealand and Australian Land Company (NZALC ) был оборудован в 1881 году компрессионной холодильной машиной, работающей по циклу Белла Колемана - холодильная установка на паровой тяге сжимала воздух , который выпускался в трюм корабля. При расширении температура воздуха падала и он охлаждал груз в трюме. С помощью 3-х тонн угля в день, эта машина на паровой тяге могла поддерживать холод до 20 °C ниже температуры окружающего воздуха, заморозить груз в умеренном климате Южного острова Новой Зеландии, и затем поддерживать его температуру ниже точки замерзания воды 0 °C в тропиках . Самым явным признаком того, что «Данидин» - необычный корабль, была дымовая труба от холодильных установок, размещенная между его передними и главной мачтами , из-за чего иногда его принимали за один из пароходов , которые были распространенны с 1840-х годов . В феврале 1882 года парусник «Данидин» отплыл из порта Чалмерс Новой Зеландии c 4331 бараньей тушей, 598 тушами ягнят и 22 свиной тушами, 246 бочонками со сливочным маслом , а также зайцами , фазанами , индейками , курицами и 2226 овечьими языками и прибыл в Лондон в Великобритании после 98 дней плавания со своим грузом по-прежнему замороженным. За вычетом всех расходов компания NZALC получила 4700 фунтов стерлингов прибыли от путешествия.

Вскоре после успешного плавания «Данидина», Великобритания решила увеличить торговлю замороженном мясом из Новой Зеландии и Австралии , для чего свыше 16 различных рефрижераторных и пассажирско-рефрижераторных судов было построено или переоборудовано к 1900 году на верфях в Шотландии и Северной Англии для этой торговли .

См. также

Напишите отзыв о статье "Рефрижераторное судно"

Примечания

Литература

• Исанин, Николай Никитич. Морской энциклопедический справочник. - Л. : Судостроение, 1987. - Т. 2. - С. 182. - 524 с. - 30 000 экз.

Это заготовка статьи о морском транспорте . Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Физические принципы работы Термины Виды холодильного оборудования Виды СКВ Типы оборудования Чиллеры Типы внутренних блоков СКВ Хладагенты Составляющие Магистрали переноса тепловой энергии Близкие категории

Отрывок, характеризующий Рефрижераторное судно

– Как хороша! Не уступит Марье Антоновне; смотрите, как за ней увиваются и молодые и старые. И хороша, и умна… Говорят принц… без ума от нее. А вот эти две, хоть и нехороши, да еще больше окружены.
Она указала на проходивших через залу даму с очень некрасивой дочерью.
– Это миллионерка невеста, – сказала Перонская. – А вот и женихи.
– Это брат Безуховой – Анатоль Курагин, – сказала она, указывая на красавца кавалергарда, который прошел мимо их, с высоты поднятой головы через дам глядя куда то. – Как хорош! неправда ли? Говорят, женят его на этой богатой. .И ваш то соusin, Друбецкой, тоже очень увивается. Говорят, миллионы. – Как же, это сам французский посланник, – отвечала она о Коленкуре на вопрос графини, кто это. – Посмотрите, как царь какой нибудь. А всё таки милы, очень милы французы. Нет милей для общества. А вот и она! Нет, всё лучше всех наша Марья то Антоновна! И как просто одета. Прелесть! – А этот то, толстый, в очках, фармазон всемирный, – сказала Перонская, указывая на Безухова. – С женою то его рядом поставьте: то то шут гороховый!
Пьер шел, переваливаясь своим толстым телом, раздвигая толпу, кивая направо и налево так же небрежно и добродушно, как бы он шел по толпе базара. Он продвигался через толпу, очевидно отыскивая кого то.
Наташа с радостью смотрела на знакомое лицо Пьера, этого шута горохового, как называла его Перонская, и знала, что Пьер их, и в особенности ее, отыскивал в толпе. Пьер обещал ей быть на бале и представить ей кавалеров.
Но, не дойдя до них, Безухой остановился подле невысокого, очень красивого брюнета в белом мундире, который, стоя у окна, разговаривал с каким то высоким мужчиной в звездах и ленте. Наташа тотчас же узнала невысокого молодого человека в белом мундире: это был Болконский, который показался ей очень помолодевшим, повеселевшим и похорошевшим.
– Вот еще знакомый, Болконский, видите, мама? – сказала Наташа, указывая на князя Андрея. – Помните, он у нас ночевал в Отрадном.
– А, вы его знаете? – сказала Перонская. – Терпеть не могу. Il fait a present la pluie et le beau temps. [От него теперь зависит дождливая или хорошая погода. (Франц. пословица, имеющая значение, что он имеет успех.)] И гордость такая, что границ нет! По папеньке пошел. И связался с Сперанским, какие то проекты пишут. Смотрите, как с дамами обращается! Она с ним говорит, а он отвернулся, – сказала она, указывая на него. – Я бы его отделала, если бы он со мной так поступил, как с этими дамами.

Вдруг всё зашевелилось, толпа заговорила, подвинулась, опять раздвинулась, и между двух расступившихся рядов, при звуках заигравшей музыки, вошел государь. За ним шли хозяин и хозяйка. Государь шел быстро, кланяясь направо и налево, как бы стараясь скорее избавиться от этой первой минуты встречи. Музыканты играли Польской, известный тогда по словам, сочиненным на него. Слова эти начинались: «Александр, Елизавета, восхищаете вы нас…» Государь прошел в гостиную, толпа хлынула к дверям; несколько лиц с изменившимися выражениями поспешно прошли туда и назад. Толпа опять отхлынула от дверей гостиной, в которой показался государь, разговаривая с хозяйкой. Какой то молодой человек с растерянным видом наступал на дам, прося их посторониться. Некоторые дамы с лицами, выражавшими совершенную забывчивость всех условий света, портя свои туалеты, теснились вперед. Мужчины стали подходить к дамам и строиться в пары Польского.
Всё расступилось, и государь, улыбаясь и не в такт ведя за руку хозяйку дома, вышел из дверей гостиной. За ним шли хозяин с М. А. Нарышкиной, потом посланники, министры, разные генералы, которых не умолкая называла Перонская. Больше половины дам имели кавалеров и шли или приготовлялись итти в Польской. Наташа чувствовала, что она оставалась с матерью и Соней в числе меньшей части дам, оттесненных к стене и не взятых в Польской. Она стояла, опустив свои тоненькие руки, и с мерно поднимающейся, чуть определенной грудью, сдерживая дыхание, блестящими, испуганными глазами глядела перед собой, с выражением готовности на величайшую радость и на величайшее горе. Ее не занимали ни государь, ни все важные лица, на которых указывала Перонская – у ней была одна мысль: «неужели так никто не подойдет ко мне, неужели я не буду танцовать между первыми, неужели меня не заметят все эти мужчины, которые теперь, кажется, и не видят меня, а ежели смотрят на меня, то смотрят с таким выражением, как будто говорят: А! это не она, так и нечего смотреть. Нет, это не может быть!» – думала она. – «Они должны же знать, как мне хочется танцовать, как я отлично танцую, и как им весело будет танцовать со мною».

По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от -12 до -25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до -5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособ­ленные для поддержания в трюмах температуры от +14 до -25 °С.

Транспортные рефрижераторные суда - многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удель­ной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высо­та грузовых помещений обычно не превышает 3-4 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные ре­шетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на поме­щения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов гру­зовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 15-20 м 3 каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодиль­ных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теп­лостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость,гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспече­ния возможности протекания холодного воздуха под грузом.

Система охлаждения грузовых помещений - воздушная или воз­душно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специ­альным системам рефрижераторных судов следует отнести и систе­му принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих су­дах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перево­зимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание угле­кислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным) : 1,5-2,5 об/ч. Системы вентиляции: горизон­тальная, вертикальная и комбинированная.

Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения умень­шают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секци­онными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стре­лы или краны грузоподъемностью 3-5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраи­вают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают эле­ваторами.

Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных гру­зов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пач­кающие или оставляющие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генераль­ных грузов современные рефрижераторные суда строят как полно­наборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.

Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкрет­ном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых хо­лодильников и колеблется от 3-5 до 15-20 тыс. м 3 и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генераль­ных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков до­ставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18-22 уз.

Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и обору­дование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.

В состав российского флота входят построенные в советские годы рефриже­раторные суда универсального типа (серии «Николай Коперник», «Александра Коллонтай»). Дедвейт судна типа «Николай Копер­ник» составляет 5500/3750 т в зависимости от осадки, а грузоподъемность трюмов-7450 м 3 . Судно имеет две стальные непрерывные палубы и две грейтинг-палубы. Палубы и поперечные переборки разделяют грузовые помещения на восемь независимых камер, в каждой замере можно поддерживать температуру от +15 до

20 °С. Скорость судна в грузу 18-20 уз.

Рефрижераторное судно - грузовое судно специальной постройки, оборудованное холодильными установками для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов грузовых помещений рефрижераторные суда делятся на низкотемпературные, предназначенные для перевозки замороженных грузов, универсальные - для перевозки любого груза, а также фруктовозы - суда с усиленной вентиляцией помещений, приспособленные для перевозки плодов. Рефрижераторные суда обычно многопалубные, с небольшой (2,3 - 2,5) высотой межпалубных пространств и небольшими по размерам люками для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Грузовое устройство стреловое, реже крановое. Все грузовые помещения имеют теплоизоляцию.

В мире насчитывается 1100 рефрижераторных судов на начало 2000-х .

Рефрижераторный трюм

Рефрижераторный трюм - грузовое помещение на судне , позволяющее перевозить грузы, требующие по условиям перевозки хранения при определенных температурных и вентиляционных режимах.

С этой целью рефрижераторный трюм оборудуется теплоизоляцией , системой вентиляции и холодильной установкой , а крышка трюма делается сравнительно небольшой - чтобы уменьшить теплопотери.

История

См. также

Напишите отзыв о статье "Рефрижераторное судно"

Примечания

Литература

• Исанин, Николай Никитич. Морской энциклопедический справочник. - Л. : Судостроение, 1987. - Т. 2. - С. 182. - 524 с. - 30 000 экз.

морской транспорт

Это заготовка статьи о морском транспорте . Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Просмотр этого шаблона Физические принципы работы Термины Виды холодильного оборудования Виды СКВ Типы оборудования Чиллеры Типы внутренних блоков СКВ Хладагенты Составляющие Магистрали переноса тепловой энергии Близкие категории

Отрывок, характеризующий Рефрижераторное судно

К моему большому сожалению, я смогла это сделать уже только после папиной смерти, спустя много, много лет...
С ними была сослана также дедушкина сестра Александра Оболенская (позже – Alexis Obolensky) и, добровольно поехавшие, Василий и Анна Серёгины, которые последовали за дедушкой по собственному выбору, так как Василий Никандрович долгие годы был дедушкиным поверенным во всех его делах и одним из самых его близких друзей.

Aлександра (Alexis) Оболенская Василий и Анна Серёгины

Наверное, надо было быть по-настоящему ДРУГОМ, чтобы найти в себе силы сделать подобный выбор и поехать по собственному желанию туда, куда ехали, как едут только на собственную смерть. И этой «смертью», к сожалению, тогда называлась Сибирь...
Мне всегда было очень грустно и больно за нашу, такую гордую, но так безжалостно большевистскими сапогами растоптанную, красавицу Сибирь!.. Её, точно так же, как и многое другое, «чёрные» силы превратили в проклятое людьми, пугающее «земное пекло»… И никакими словами не рассказать, сколько страданий, боли, жизней и слёз впитала в себя эта гордая, но до предела измученная, земля... Не потому ли, что когда-то она была сердцем нашей прародины, «дальновидные революционеры» решили очернить и погубить эту землю, выбрав именно её для своих дьявольских целей?... Ведь для очень многих людей, даже спустя много лет, Сибирь всё ещё оставалась «проклятой» землёй, где погиб чей-то отец, чей-то брат, чей-то сын… или может быть даже вся чья-то семья.
Моя бабушка, которую я, к моему большому огорчению, никогда не знала, в то время была беременна папой и дорогу переносила очень тяжело. Но, конечно же, помощи ждать ниоткуда не приходилось... Так молодая княжна Елена, вместо тихого шелеста книг в семейной библиотеке или привычных звуков фортепиано, когда она играла свои любимые произведения, слушала на этот раз лишь зловещий стук колёс, которые как бы грозно отсчитывали оставшиеся часы её, такой хрупкой, и ставшей настоящим кошмаром, жизни… Она сидела на каких-то мешках у грязного вагонного окна и неотрывно смотрела на уходящие всё дальше и дальше последние жалкие следы так хорошо ей знакомой и привычной «цивилизации»...
Дедушкиной сестре, Александре, с помощью друзей, на одной из остановок удалось бежать. По общему согласию, она должна была добраться (если повезёт) до Франции, где на данный момент жила вся её семья. Правда, никто из присутствующих не представлял, каким образом она могла бы это сделать, но так как это была их единственная, хоть и маленькая, но наверняка последняя надежда, то отказаться от неё было слишком большой роскошью для их совершенно безвыходного положения. Во Франции в тот момент находился также и муж Александры – Дмитрий, с помощью которого они надеялись, уже оттуда, попытаться помочь дедушкиной семье выбраться из того кошмара, в который их так безжалостно швырнула жизнь, подлыми руками озверевших людей...
По прибытию в Курган, их поселили в холодный подвал, ничего не объясняя и не отвечая ни на какие вопросы. Через два дня какие-то люди пришли за дедушкой, и заявили, что якобы они пришли «эскортировать» его в другой «пункт назначения»... Его забрали, как преступника, не разрешив взять с собой никаких вещей, и не изволив объяснить, куда и на сколько его везут. Больше дедушку не видел никто и никогда. Спустя какое-то время, неизвестный военный принёс бабушке дедовы личные вещи в грязном мешке из под угля... не объяснив ничего и не оставив никакой надежды увидеть его живым. На этом любые сведения о дедушкиной судьбе прекратились, как будто он исчез с лица земли без всяких следов и доказательств...
Истерзанное, измученное сердце бедной княжны Елены не желало смириться с такой жуткой потерей, и она буквально засыпала местного штабного офицера просьбами о выяснении обстоятельств гибели своего любимого Николая. Но «красные» офицеры были слепы и глухи к просьбам одинокой женщины, как они её звали – «из благородных», которая являлась для них всего лишь одной из тысяч и тысяч безымянных «номерных» единиц, ничего не значащих в их холодном и жестоком мире…Это было настоящее пекло, из которого не было выхода назад в тот привычный и добрый мир, в котором остался её дом, её друзья, и всё то, к чему она с малых лет была привычна, и что так сильно и искренне любила... И не было никого, кто мог бы помочь или хотя бы дал малейшую надежду выжить.