Атомные ледоколы - явление уникальное. Строились они только в СССР и РФ. У других крупных держав нет таких больших территорий в Арктике. «Ленин» - первый атомный ледокол - был настоящим прорывом в научно-технической сфере. Он стал символом советской эпохи. Увидеть его своими глазами, а тем более побывать на борту, - мечта многих мореходов, историков, почитателей Российского флота. Как же появился атомный ледокол «Ленин»? Об этом - дальше.

История постройки

Создание атомного ледокола «Ленин» началось в год смерти Сталина, а именно в 1953 году. Главным конструктором назначили Неганова. Руководил проектированием Африкантов, а научным руководителем был Александров.

При проектировании специалисты столкнулись со сложностями по компоновке машинного отделения. Это было связано с новизной оборудования. Создатели решили сделать макет нужного отделения из дерева. Именно на нем конструкторы отрабатывали варианты компоновки. В любое время все можно было переделать без существенных затрат.

Заложили атомоход 25.08.1956 г. в Ленинграде. Главным строителем назначили Червякова.

В создании атомохода принимали участие различные заводы СССР:

• Кировский произвел судовые турбины.
• Харьковский электромеханический – главные турбогенераторы.
• Ленинградский – гребные электродвигатели.

В проекте были задействованы ученые из ЛИПАН. Они не только занимались научной стороной вопроса, но и имели опыт в инженерном и производственном деле. Сотрудники ЛИПАН выполняли сложнейшие расчетные задачи.

Установка ОК-150 стала изготавливаться в 1955 году. Ее создание получило статус первостепенной важности. Контролировал работы Африкантов. Все трудились в напряженном ритме. Завод № 92 перешел на работу в три смены, никто не считался с личным временем работников. Если срывались сроки графика, на ответственных накладывались взыскания. Все возникающие ошибки оперативно устранялись. Ценой такого титанического труда стал «Ленин».

Основные параметры

Атомоход «Ленин» стал первым в своем роде. Его водоизмещение составило шестнадцать тысяч тонн без учета балласта. Длина по наибольшему измерению равна ста тридцати четырем метрам, а ширина – почти двадцати восьми метрам. Высота корабля - шестнадцать метров десять сантиметров. На чистой воде судно достигало скорости в девятнадцать с половиной узлов. Осадка судна составила чуть больше десяти метров.

Флот атомных судов

Советские умы довольно удачно выбрали область применения энергии расщепленного ядра. Ледоколы с атомными установками отличались безопасностью и экономичностью. Однако СССР был не единственным, кто решился на подобные эксперименты.

Другим государством, которое занялось строительством судна, работающего на «мирном атоме», были США. Только они решили создать пассажирское судно. Прослужила «Саванна» всего семь лет в шестидесятых годах прошлого века. Американцы не ставили цели добиться экономической выгоды от своего творения. Они просто хотели доказать, что в состоянии создать судно с атомной энергоустановкой. Им это удалось, но развивать атомную программу дальше они не стали.

Советский Союз, наоборот, не остановился на строительстве «Ленина». В дальнейшем был создан целый флот атомоходов. Судна подразделяются на несколько классов:

• «Ленин»;
• «Арктика»;
• «Таймыр»;
• ЛК-60Я;
• ЛК-110Я.

В зимнее время в водах Арктики толщина льда достигает двух с половиной метров. Атомоходы могут перемещаться по такой воде со скоростью в одиннадцать узлов, или двадцать километров в час. Всего было сооружено десять судов. Пять из них все еще в строю.

Современная РФ продолжает строительство новых ледоколов, работающих на «мирном атоме». Помимо своих прямых предназначений они выполняют экскурсии. Так, за несколько десятков тысяч долларов США человек может совершить круиз к Северному полюсу. Он проведет на «макушке» планеты около пяти дней. Затем его доставят в Мурманск. За последние двадцать лет таких туристов было около девяти тысяч. Однако вернемся к первому ледоколу, который сделал Арктику ближе.

Особенности конструкции

Многие технические решения первого атомного ледокола «Ленин» были на то время новаторскими:

• Экономия топлива. Вместо огромного количества нефти, которое тратилось другими ледоколами за сутки, атомоход расходовал всего сорок пять грамм ядерного топлива. Эта масса вмещалась в спичечной коробке. За один рейс судно могло пройти от Арктики до Антарктиды.
• Лошадиные силы. На борту находилось три реактора, каждый из которых больше чем в три раза превосходил первую электростанцию в мире. Ее, кстати, тоже построили в СССР. Полная мощность установки достигала сорока четырех лошадиных сил.
• Система против льдов. Атомоход имел специальную конструкцию балластных цистерн. Они не давали атомоходу застрять во льдах. Работала она таким образом, что перекачивание воды из одних цистерн в другие приводило к раскачиванию судна. Так ломался лед и раздвигался в стороны. Эта же система была установлена на носу, в корме.
• Защита от радиации. Существует много споров о том, что экипаж подвергался сильному облучению. На самом деле он был защищен от воздействия радиации стальными плитами, толстым слоем воды, бетоном.

Спуск на воду

Несмотря на то что ядерная энергоустановка была смонтирована только в 1959 году, спуск на воду атомного ледокола «Ленин» состоялся раньше, а именно в 1957 году. Ядерный реактор запустили только через два года после спуска.

На ходовые испытания атомоход отправился в 1959 году. В этом же году его сдали Министерству морского флота, а со следующего года он вошел в состав Мурманского пароходства.

Годы эксплуатации

После спуска атомного ледокола «Ленин» началась его эксплуатация. В первые же годы он показывал прекрасную работоспособность. Атомоход имел хорошую ледопроходимость. За первые шесть лет службы он прошел больше 80 тысяч морских миль. Он провел за собой больше 400 судов. За весь период службы он прошел во льдах больше 500 тысяч миль.

В 1971 году атомный ледокол «Ленин» прошел из Мурманска в Певек севернее Северной Земли. Проработал он тридцать лет. Из эксплуатации его вывели в 1989 году.

Серьезные аварии

За долгие годы службы на 1-м атомном ледоколе «Ленин» произошли две серьезные аварии:

• 1965 год – частичное повреждение активной области реактора. Топливо частично разместили на плавтехбазе «Лепсе». Остальное горючее выгрузили и поместили в контейнер. Через два года емкость с топливом затопили в Цивольки – заливе на востоке от архипелага Новая Земля.
• 1967 год – течь одного из трубопроводов реактора. При ликвидации протечки серьезно повредили оборудование установки. Весь реакторный отсек заменили. Топливо частично поместили на ту же плавтехбазу. Залив Цивольки пополнился реакторной установкой, затопленной, как и топливо.

Едва ли затопление атомных отходов можно назвать заботой об экологии. Монтаж новой реакторной установки на атомный ледокол «Ленин» завершили только в 1970 году.

Место вечной стоянки

Судно, которым гордился Советский Союз, не было списано на металл, несмотря на то что оно не функционирует с 1989 года. Где же находится атомный ледокол «Ленин»? Мурманск принял его на вечную стоянку. Его можно найти на причале морского вокзала.

Капитаны

За период эксплуатации атомный ледокол «Ленин» имел двух капитанов. Первым был Павел Пономарев, который принимал участие в разработке атомохода. Родился он в далеком 1896 году, прожил семьдесят семь лет. Он был известным мореплавателем, капитаном ледокола «Ермак». Во время Второй мировой проводил ледовые операции на Балтике. Его назначили капитаном в 1957 году. На посту он пробыл всего лишь до 1961 года. Его отстранили по состоянию здоровья. По крайней мере, такова официальная версия.

Вторым капитаном атомного ледокола «Ленин» стал Борис Соколов. Родился он в 1927 году, прожил семьдесят три года. Его отец был столяром. Борис Соколов учился в Ленинграде, в высшем арктическом морском училище. Во время практики он плавал на многих судах, включая ледоколы. С 1959 года он стал дублером капитана «Ленина», а через два года был назначен полноправным капитаном.

Во времена его командования экипаж атомохода совершил все свои важнейшие миссии:

• Прошел в Чукотское море, район тяжелых льдов.
• Построил станцию «Северный полюс», которая могла дрейфовать.
• Разместил у многолетних льдов шестнадцать радиометеостанций, которые функционировали автоматически. Одна из дрейфующих радиометеостанций была установлена за восьмидесятой параллелью, когда царила полярная ночь.
• Провел экспериментальный рейс по вывозу руды из порта Дудинка.

На капитанском мостике Борис Макарович провел через льды множество судов. Благодаря его стараниям атомоход сохранился для потомков. При нем он был преобразован в музей.

С 2001 года капитаном уже не плавающего атомохода является Александр Баринов.

Открытие музея

Первый в мире атомный ледокол «Ленин» сохранился для потомков в виде музея. Он принимает посетителей с 2009 года. Для того чтобы побывать в нем, достаточно прийти на пристань и подождать, пока наберется группа людей. В выходные дни для этого требуется около тридцати минут.

Незабываемая экскурсия

Судно, о котором слышало большинство советских школьников, расположилось на вечный покой в Кольском заливе. Оно не нагружено, поэтому ватерлиния видна высоко над водой.

Об истории атомного ледокола «Ленин» у музея можно прочитать на стенде, который есть на причале. Есть на нем и фотография первого капитана.

Чтобы попасть на сам атомоход, нужно зайти на плавучий пирс. С него по трапу люди проходят на судно. На корпусе виднеется символ, который дает понять, на каком топливе работал ледокол. Его можно назвать символом "мирного атома".

Если подняться на борт, можно увидеть Кольский залив. На другом берегу расположен Абрам-мыс. После входа на судно расположена касса музея и магазин сувениров. Помимо прочего в нем можно приобрести книгу по тематике навигации и советской эпохи. Например, там продаются советские буквари, макеты ледокола.

Из основного зала ведут два трапа, построенных симметрично. По ним можно подняться на верхний ярус. Напротив них стоит бронзовый барельеф, на котором запечатлена карта советской Арктики. Можно оценить, по каким местам ходило судно три десятка лет.

Интерьер атомохода впечатляет. В коридорах, каютах - деревянная отделка, выполненная добротно. Если отстать от экскурсии, можно потеряться в большом количестве похожих коридоров. Именно поэтому в музей не пускают одиночных посетителей, а водят их небольшими группами с сопровождением. Минус в том, что экскурсовод показывает небольшую часть атомохода.

В столовой все стулья хорошо прикреплены к полу. И это неудивительно, поскольку ледокол мог попадать в шторм. Тогда вся неприкрепленная мебель летала бы по залу, задевая членов экипажа. В столовой есть пианино. Кроме этого она служила кинозалом, поскольку на стене висит белый экран.

Экскурсия посещает и отсек атомного реактора. Его защищает свинец. Впрочем, теперь это не требуется, поскольку оборудование демонтировали перед тем, как вывести атомоход из состава флота. Для антуража возле отсека стоят манекены в костюмах химической защиты. Посмотреть на атомный реактор можно на макете.

Из ходовой рубки открывается прекрасный вид. Можно увидеть Мурманск, а когда-то из окна судна виднелись совершенно другие пейзажи. Это арктические льды, Северный полюс, северное сияние, берега Чукотки и многое другое. Незабываемое, должно быть, зрелище прожектора, который прорезал темноту полярной ночи.

На столе в рубке лежит судовой журнал, датированный 1986 годом. Для кого-то это уже давняя история. Неудивительно, поскольку с тех пор прошло больше тридцати лет. По соседству находится радиорубка. Именно она отвечает за внешнюю связь. «Ленин» держал связь с портами, другими суднами.

В кают-компании на стене висит деревянное резное панно. На нем изображена Арктика. Возможно, оно висело здесь, когда на атомоходе бывал Юрий Гагарин, Фидель Кастро и другие известные личности. Изображен на панно и сам ледокол. Далее идет каюта помощника капитана. В ней находится бюст Ленина, имя которого носит атомоход. В комнате досуга стоит шахматная доска, пианино.

Походив по отсекам, каютам и запутанным коридорам, приятно снова выйти наружу. Если осталось время, можно еще раз взглянуть на судно и убедиться, что его не зря считают наиболее ярким символом освоения Арктики.

Хотя первый атомный ледокол «Ленин» (спуск на воду состоялся в 1957 году) выведен из флота в далеком 1989 году, на его борту есть экипаж. Он уже не такой многочисленный, как прежде.

В былые времена экипаж насчитывал двести сорок три человека. Они могли плавать в течение полного календарного года по Арктике, не приставая к берегу. Это был настоящий город на воде. На судне даже предусматривалась больница. У медиков в распоряжении был рентгеновский аппарат и операционная. В середине прошлого века подобное относилось к передовым технологиям.

Главный механик атомохода Владимир Кондратьев увлекался фотографией. За годы плаваний он сделал множество снимков. Посмотреть их можно на выставке фотографий Арктики.

Во время строительства и сразу после спуска атомного ледокола «Ленин» на его борту побывало множество известных людей. Выделить среди них можно Гарольда Макмиллана, Ричарда Никсона. На одном из фото запечатлен Фидель Кастро, который бывал в Мурманске. Он с интересом рассматривает модель судна.

На судне проходили съемки фильма-катастрофы «Ледокол», вышедшего в 2016 году. Сюжет повествует о реальных событиях. Только происходили они с судном «Михаил Сомов». Экипаж провел сто тридцать три дня среди льдов в ожидании спасения. Произошла эта история в 1985 году.

20 ноября 1953 года Совет Министров СССР принял Постановление № 2840-1203 о разработке мощного арктического ледокола с ядерной энергетической установкой. Ледокол предназначался для проводки в ледовых условиях Арктики по высокоширотным трассам и по Северному морскому пути транспортных судов, а также для экспедиционного плавания в Арктике. Постановлению предшествовало обращение в правительство академиков А.П. Александрова и И.В. Курчатова совместно с руководителями ряда отраслей промышленности и Морского флота, в котором указывалось, что появление мощного атомного ледокола в Арктике позволит более эффективно использовать Северный морской путь как важнейшую транспортную магистраль страны, и одновременно станет убедительной демонстрацией серьезности намерений и планов СССР по использованию атомной энергии в мирных целях.

Следующее постановление правительства от 18 августа 1954 года конкретизировало задачу создания атомного ледокола «Ленин» по срокам, этапам и основным исполнителям работ. Проектирование атомного ледокола возлагалось на Ленинградское ЦКБ-15 (впоследствии ЦКБ «Айсберг»). Главным конструктором ледокола был назначен В.И. Неганов. Разработка проекта атомной паропроизводящей установки (АППУ) поручалась ОКБ Горьковского завода № 92 (позднее ОКБМ). Главным конструктором АППУ был утвержден И.И. Африкантов. Научное руководство проектом ледокола возлагалось на А.П. Александрова, а ядерного реактора – на И.В. Курчатова, который позднее передал свои полномочия А.П. Александрову.

К разработке основных элементов ЯЭУ были привлечены: ОКБ-12 (системы управления и защиты реактора), СКБК Балтийского завода (парогенераторы), ВИАМ (твэлы активной зоны реактора), СКБ ЛКЗ (главные турбины), завод «Электросила» (главные турбогенераторы и электродвигатели), Калужский турбинный завод (вспомогательные турбогенераторы), ЦКБА (арматура) и др.

Строительство атомного ледокола поручили ленинградскому «Адмиралтейскому заводу». Были определены следующие основные параметры атомного ледокола: водоизмещение – 16 000 т, наибольшая длина – 134 м, ширина – 27,6 м, осадка – 9,2 м, максимальная скорость на чистой воде – 19,5 узлов, автономность плавания – 1 год. Мощность главных гребных двигателей – 44000 л.с. Использование электродвижения позволяло улучшить маневренность ледокола, что важно для форсирования тяжелых льдов, движения в составе караванов и обколки проводимых судов во льдах. Для обеспечения надежного движения судна предусматривалось повышенное резервирование систем и оборудования энергосиловой установки: три реактора, четыре главных турбогенератора, две электростанции с пятью вспомогательными турбогенераторами и резервным дизель-генератором.

Три реактора мощностью по 90 МВт обеспечивали суммарное производство 360 т/ч пара при температуре до 310ºС и давлении 28 атм. Каждый реактор имел две петли циркуляции с двумя парогенераторами, двумя циркуляционными насосами и одним аварийным насосом. Использовалась паровая система компенсации давления в первом контуре. В активной зоне реакторов применили топливо на основе диоксида урана с 5 % обогащением по урану-235.

Технический проект АППУ ОК-150 был разработан в марте 1955 года, а 17 июня 1955 года на секции ЯЭУ НТС министерства он был утвержден и рекомендован к запуску в производство.

При разработке проекта АППУ впервые решался целый ряд сложных научно-технических задач. Одной из них было существенное увеличение длительности кампании активной зоны и экономичное использование ядерного топлива. Реализация предложенного научным руководством решения о введении в активную зону выгорающих поглотителей для компенсации избыточной реактивности дала возможность увеличить кампанию активной зоны до 200 суток, а применение циркониевых сплавов в элементах конструкции зоны позволило в 1,5 раза уменьшить потребление урана по сравнению с активными зонами, где для этой цели применялись нержавеющие стали.

В качестве органов регулирования реактивности реактора вместо первоначально спроектированных погружных стержней аварийной защиты, вводимых в активную зону напором насоса, были применены стержни, перемещающиеся внутри сухих гильз и вводимые в активную зону под действием пружин. В биологической защите использовались малодефицитные и более дешевые материалы: сталь, вода, тяжелый бетон.

Большую помощь конструкторам АППУ на всех этапах проектирования установки постоянно оказывали ученые ЛИПАН: А.П. Александров, Н.С. Хлопкин, Б. Г. Пологих и др. Особенно существенной была роль академика А.П. Александрова, который к началу создания АППУ ОК-150 уже обладал большим опытом и авторитетом в атомной энергетике. Он включался в решение вопросов не только научного, но и инженерного, производственного характера. Сотрудники ЛИП АН участвовали в выполнении сложных расчетных работ, поскольку АППУ была наиболее ответственной и сложной частью всей энергетической установки и создавалась впервые при недостаточных знаниях о свойствах и особенностях работы реактора в судовых условиях.

Работы по изготовлению оборудования установки ОК-150 начались на заводе № 92 в 1955 году, получив статус задания первостепенной важности. Контроль над их выполнением осуществлял непосредственно главный конструктор ОКБ И.И. Африкантов. Ритм работы по созданию и изготовлению оборудования ОК-150 был очень напряженным. Цеха завода работали в три смены, сотрудники ОКБ – «от темна до темна», не считаясь с личным временем. После подписания рабочей документации она сразу запускалась в производство. За срыв сроков графика накладывались взыскания. Конечно, встречались ошибки, но они оперативно устранялись, так как были налажены хорошие взаимоотношения между конструкторами и технологами цехов завода.

Атомный ледокол «Ленин» был заложен на верфи «Адмиралтейский завод» в Ленинграде 27 июля 1956 года, а уже 5 декабря 1957 года ледокол был спущен на воду. В 1958-1959 гг. на нем был выполнен основной объем работ по монтажу систем и оборудования атомной установки. Самым напряженным был заключительный этап строительства, монтажа и испытаний АППУ. По мере продвижения монтажа оборудования, арматуры и трубопроводов АППУ на Адмиралтейский завод для оказания технической помощи направлялись специалисты ОКБ и завода № 92.

Четкая организация работ и самоотверженный труд многочисленных коллективов, участвовавших в создании первой АППУ, во многом способствовали своевременной, рекордной по срокам сдаче атомного ледокола «Ленин». Его постройка была завершена 12 сентября 1959 года, а 5 декабря 1959 года ледокол был передан в опытную эксплуатацию Мурманскому морскому пароходству ММФ СССР. Ледокол стал первым в мире надводным судном с атомной энергетической установкой, причем по мощности он не имел равных среди ледоколов всего мира.

С навигации 1960 года атомный ледокол «Ленин» работал в Арктике, осуществлял проводку судов на самых тяжелых участках Северного морского пути. О том, что его эксплуатация пока еще опытная, как-то сразу забыли. Он был одним из основных участников ранней проводки судов с лесом на трассе «устье реки Енисей – Баренцево море». В середине навигации ледокол работал в основном в проливе Вилькицкого, который даже летом покрыт тяжелыми льдами и освобождается от них лишь на короткое время при наличии благоприятных ветров. Большое значение имела работа атомного ледокола «Ленин» поздней осенью 1960 года при завершении навигации, когда необходимо выводить изо льдов не только обычные суда, но и суда ледового класса. Атомный ледокол «Ленин» выполнял и высокоширотные экспедиционные рейсы. В 1961 году с его борта была осуществлена высадка экспедиции научно-исследовательской дрейфующей станции «Северный полюс-10». С него неоднократно осуществлялась расстановка дрейфующих автоматических радиометеостанций по границам паковых льдов. С борта ледокола велись важные научные исследования.

За шесть навигаций работы ледокола «Ленин» с АППУ ОК-150 им была обеспечена проводка 457 судов, пройдено во льдах более 62 000 миль. Атомная энергетическая установка безотказно проработала около 26 000 часов, показав свою работоспособность в самых тяжелых условиях эксплуатации – при порывистой качке на волнении, ударах судна о лед и частых изменениях нагрузки. Опыт ее создания и эксплуатации дал ценный материал для дальнейшего совершенствования атомных судовых установок. В частности, была выявлена возможность существенных упрощений технологической схемы и конструкции установки, сокращения количества арматуры, систем контроля и т.д. Надежность и устойчивость работы реакторов с большими возможностями саморегулирования оказались выше, чем предполагалось. Из этого был сделан вывод, что на ледоколе без ущерба для живучести ЯЭУ можно ограничиться двумя и даже одним реактором вместо трех. Кроме того, свойство саморегулирования реактора, в свою очередь, позволило в дальнейшем отказаться от его автоматического регулирования в новых установках.

В процессе эксплуатации проявились и некоторые недостатки в конструкции первой установки, в первую очередь – недостаточная надежность отдельных видов оборудования, низкая ремонтопригодность и др.

Главный же итог эксплуатации первой АППУ ледокола «Ленин» состоял в том, что была в принципе подтверждена возможность создания судовых атомных энергоустановок, их высокая безопасность и эффективность. Очень удачно была выбрана сама область применения ядерной энергии – мощные линейные ледоколы, где уникальные свойства атомного энергоисточника давали наиболее осязаемые, бесспорные преимущества перед традиционными решениями, в том числе по безопасности и экономическим показателям.

В отличие от ледокола «Ленин», созданное приблизительно в то же время в США грузо-пассажирское судно «Саванна» с атомной энергетической установкой имело сугубо опытное назначение. Его эксплуатация решала ограниченную задачу – продемонстрировать работоспособность и безопасность атомного судна. Она не показала каких-либо очевидных экономических или иных преимуществ перед традиционными судами того же назначения. Судно эксплуатировалось с 1962 по 1969 гг. и после завершения намеченной программы испытаний было списано (переоборудовано в плавучий музей), оставшись рядовым эпизодом в атомной программе США. Дальнейшего развития гражданское атомное судостроение в этой стране не получило. В СССР, напротив, создание первого атомного ледокола положило начало развитию новой высокотехнологичной отрасли производства – атомного судостроения – и появлению, в конечном счете, целого флота атомных судов.

После сдачи в эксплуатацию атомного ледокола «Ленин» указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 мая 1960 года за создание атомной установки для этого судна и за заслуги в деле развития отечественного реакторостроения ОКБ завода № 92 было награждено орденом Ленина. Этим орденом были награждены также ЦКБ-15 и Адмиралтейский завод МСП СССР. Научному руководителю работ А.П. Александрову, главному конструктору ледокола В.И. Неганову, главному конструктору АППУ И.И. Африкантову и слесарю завода № 92 С.Д. Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Две группы специалистов (всего 12 человек) были удостоены Ленинской премии, в том числе – ведущие специалисты ОКБ Н.М. Царев, В.И. Ширяев, Д.В. Каганов и А.М. Шаматов. Кроме того, большая группа конструкторов, расчетчиков, технологов ОКБ (практически все участвовавшие в разработке проекта установки ОК-150), а также значительное число рабочих, ИТР и руководители завода № 92 были отмечены орденами и медалями.

Учитывая положительные результаты эксплуатации атомного ледокола «Ленин» в 1960-1963 гг. и важную народнохозяйственную роль, которую играют ледоколы в развитии отдаленных районов Крайнего Севера, правительством страны в 1964 году были приняты два постановления, предусматривающих проектирование и постройку серии новых атомных ледоколов проекта 1052. Постановления определяли порядок проектирования и поставки оборудования на головной атомный ледокол этой серии.

На основании этих постановлений ЦКБ «Айсберг» разработало техническое задание на реакторную установку, а ОКБМ разослало всем заинтересованным предприятиям и организациям контрагентские карточки с целью получения согласия на разработку и изготовление составных частей паропроизводящей установки. Основное оборудование и системы новой АППУ разрабатывали ОКБМ и ЦКБ «Айсберг».

В соответствии с техническим заданием на реакторную установку для атомных ледоколов новой серии ОКБМ выполнило предэскизные проработки пяти вариантов установки и «Обоснование выбора АППУ для атомных ледоколов проекта 1052».

В 1966 году закончилась шестая навигация атомного ледокола «Ленин» с реакторной установкой ОК-150. К этому времени основное оборудование установки выработало свой ресурс. Кроме того, появилась течь в корпусе одного из реакторов. Однако остальное оборудование главной энергетической установки и судовые конструкции находились в удовлетворительном состоянии и могли работать еще длительное время при условии восстановления работоспособности АППУ.

Окончание разработки эскизного проекта АППУ ОК-900 дало основание специалистам различных ведомств поднять вопрос о замене выработавшей свой ресурс АППУ этого ледокола на новую установку ОК-900. С этой целью в ОКБМ были выполнены проработки компоновки установки ОК-900 в габаритах реакторного отсека ледокола «Ленин». Один из вариантов удачно «вписался» в отведенные для установки помещения. Главный конструктор АППУ И.И. Африкантов, оценив преимущества этой идеи, добился поддержки предложенного варианта ремонта ледокола в МСМ. После этого первый зам. министра среднего машиностроения А.М. Петросьянц поручил ОКБМ разработать подробные материалы (расчеты, графики, демонстрационные чертежи и др.) по замене установки, по срокам и стоимости выполнения работ, по технологии демонтажа и монтажа оборудования и по заводам-изготовителям оборудования АППУ ОК-900.

Технический проект АППУ был разработан в конце 1966 года под научным руководством ИАЭ им. Курчатова и при участии ЦКБ «Айсберг», ИАТ АН и контрагентов. В новой реакторной установке были также использованы корпусные реакторы водо-водяного типа. Число реакторов сокращено с трех до двух, так как надежность их, по данным эксплуатации первой установки ледокола, оказалась выше первоначально ожидаемой. Два реактора вполне обеспечивают ледоколу выход изо льдов и возвращение на базу при отказе какого-либо оборудования. В несколько раз был увеличен энергозапас активных зон, а их физические параметры и характеристики контура изменены таким образом, чтобы улучшить свойства саморегулирования реакторной установки.

Существенно увеличивался ресурс всего оборудования, упрощалась конструкция 1-го контура за счет сокращения магистралей и устранения арматуры на них. Установка была более приспособлена к ремонтам за счет улучшения доступа к оборудованию, вертикального исполнения механизмов, сосредоточения основных съемных частей в аппаратном помещении, обслуживаемом передвижным краном. АППУ оснащалась комплексной системой автоматики, что освобождало личный состав от постоянных вахт в ее помещениях. Благодаря всему этому экипаж был сокращен на 30 %, стоимость 1 МВт·ч энергии была снижена в два раза, а объем ремонтных работ – в четыре раза.

Учитывая, что постановлением правительства по проекту 1052 не предусматривалась отработка установки на ее наземном прототипе, а комплексные испытания АППУ предполагалось провести в ходе швартовных испытаний головного ледокола этого проекта, применение установки ОК-900 на атомном ледоколе «Ленин» позволяло проверить все принятые схемные и конструкторские решения по новой установке в реальных условиях, отработать системы и оборудование перед запуском их в серийное производство для ледоколов проекта 1052.

Работы по замене АППУ ОК-150 на установку ОК-900 проводились судоремонтным заводом «Звездочка» в г. Северодвинске.

16 марта 1970 года начались заводские швартовные испытания модернизированной установки атомно­го ледокола «Ленин». 20 апреля 1970 года межведомственная комиссия приступила к работе. Она дала высокую оценку качеству монтажа установки ОК-900, механизмов, агрегатов, систем комплексной автоматизации и другим работам, выполненным заводом «Звездоч­ка» и его контрагентами.

23 апреля 1970 г. в 2 часа 30 минут был осуществлен пуск реактора № 2 установки левого борта, а 1 мая 1970 г. – физпуск реактора № 1 установки правого борта. Вывод реакторов на энергетический уровень мощности состоялся 4 мая и 29 апреля 1970 г. (№ 1 и № 2 соответственно). После этого установка ОК-900 начала свою долгую и успешную работу, которая продолжалась вплоть до вывода атомного ледокола «Ленин» из эксплуатации.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 года атомный ледокол «Ленин» за большой вклад в обеспечение арктических перевозок народно-хозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях был награжден орденом Ленина. Бессменному капитану ледокола Б.М. Соколову, сменившему ушедшего на пенсию первого капитана ледокола «Ленин» П.А. Пономарева, почетному работнику морского флота, почетному полярнику были вручены ордена Ленина и Октябрьской революции, а в 1981 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Несмотря на то, что системы и оборудование АППУ ОК-900 работали надежно, без отказов, начиная с 1984 года атомный ледокол «Ленин» эксплуатировался только на трассе Мурманск – остров Диксон в течение июня-декабря, т. е. в наиболее благоприятных ледовых условиях. Это было вызвано ухудшившимся состоянием корпусных и внутрикорпусных конструкций судна, поскольку проектный ресурс корпуса ледокола – 25 лет – был уже выработан. В конце 1989 года по совокупности показателей состояния корпусных и судовых конструкций было принято решение о прекращении эксплуатации ледокола.

Атомные ледоколы России

Атомные ледоколы не зря являются гордостью Российского флота, ведь мы единственная страна в мире, которая владеет подобными уникальными машинами. Всего за историю России и СССР в нашей стране было построено 10 атомных ледоколов, 5 из которых сейчас в строю, а так же ведется постройка еще трех атомных ледоколов проекта 22220.

С одной стороны может показаться, что атомный ледокол это слишком дорогая игрушка, но весь ход истории показывает, что создание удобных торговых путей является огромным стимулом для развития стран и регионов. Так уж сложилось, что основные мировые торговые пути всегда проходили мимо нашей страны. У нас конечно были большие торговые маршруты, например знаменитый путь "из Варяг в Греки", но разве можно его было например сравнить с "Великим шелковым путем", а в новое время с развитием мореходства, когда основная торговля переместилась в мировой океан, наша страна и вовсе оказалась далеко от мировой торговли. Однако с развитием технологий у России появилась возможность реализовать весь свой потенциал как транзита между Европой и Китаем. В начале 20-го века была построена Транссибирская железнодорожная магистраль, которая связала Азию и Европу. Товары шли из Китая в Россию и обратно, однако у железной дороги довольно ограниченная пропускная способность, да и самой дешевым видом перевозки товаров был морской.

В настоящий момент объем торговли между Европой и Китаем настолько огромный, что Северный морской путь (СМП) является отличной альтернативой традиционным маршрутам. Если сравнить маршрут через Суецкий канал и Северный морской путь, то скорость доставки товаров может уменьшиться от 7 до 22 дней в зависимости от Порта разгрузки. Однако транзитная перевозка СМП требует ледокольного сопровождения и соответствующей инфраструктуры. И если с инфраструктурой у нас пока не очень хорошо, то с Ледоколами у нас всегда бы полный порядок, а внимание государства к строительству новых кораблей такого типа только подчеркивает важность освоения Северного Морского Пути, главным локомотивом которого выступают Атомные Ледоколы, железные гиганты, способные проводить торговые суда в самых сложных условиях.

Первый атомный ледокол — Ленин

Прежде чем посмотреть на плавающие ныне Атомные ледоколы нельзя не обратить внимание на самый первый корабль подобного типа, построенный в СССР. Мало того что это был первый Ледокол с Атомной силовой установкой, это вообще был первый корабль в мире с Атомной силовой установкой. Проект был разработан в 1953-55 годах, заложен он был 25 августа 1956 года на Судостроительном заводе им.Андре Марти (Адмиралтейские верфи), на постройку ушло 3 года и в декабре 1959 года "Ледокол Ленин" принят министерством морского флота.

Уже в первые годы "Ледокол Ленин" показал выдающиеся результаты, а его мощности и атомная силовая установка позволяли серьезно продлить навигационный период. Автономность плавания составляла 12 месяцев, что так же было очень высоким показателем для судов подобного класса. Однако несмотря на отличные результаты, следующий Атомный ледокол в СССР был построен спустя почти 20 лет

Атомный лихтеровоз Севморпуть

"Севморпуть" уникальное судно. Это не просто ледокол, но еще и транспортное судно, способное самостоятельно доставлять грузы без всякой проводки, если позволяют условия, а атомная силовая установка обеспечивает ему высокую автономность плавания. Введен в эксплуатацию он был в 1988 году, однако долгое время время работал не по прямому назначению, а перевозил грузы из Одессы во Владивосток, и только после нескольких лет подобной эксплуатации он был поставлен на рейсы из Мурманска в Дудинку. В 2013 году уникальный корабль почти вывели из эксплуатации, однако все же было принято решение о восстановлении судна. В мае 2016 года обновленный атомный лихтеровоз вышел в свой очередной рейс.

Водоизмещение тонн — 61880

Длина/Ширина/Высота — 260,1 / 32,2 / 18,3

Мощность силовой установки мВт (лс) — 29,4 (39436)

Таймыр

Уже на следующий год после "Севморпути" в эксплуатацию был введен атомный ледокол Таймыр, основной задачей которого являлась проводка транспортных кораблей в устья сибирских рек. Корпус судна был построен по заказу СССР в Финляндии, а силовая установка была установлена уже в Ленинграде и в 1989 году "Таймыр" был принят в эксплуатацию. В 2018 году первоначальной ресурс силовой установки будет выработан, возможность продления ресурса так же будет рассмотрена, и скорее всего он будет продлен.

Водоизмещение тонн — 20000

Длина/Ширина/Высота — 151,8 / 29,2 / 15,2

Мощность силовой установки мВт (лс) — 18,4х2 (2х25000)

Каждый из атомных ледоколов России имеет свою особенность, так и ледокола "Советский союз" есть один весьма интересный пунктик — он может быть в кротчайшие сроки переоборудован в боевой корабль, и даже какую то часть боевого оборудования он всегда имеет на борту в законсервированном состоянии. Принят в эксплуатацию "Советский союз" так же в 1989 году. С 2010 года ледокол находился в отстое, ремонт и переоборудование требовало серьезных затрат и получить финансирование можно было только под серьезные цели. В 2017 году "Советский союз" вновь выйдет на рейсы и основной его задачей будет снабжение строительства Ямал СПГ. Ресурс корабля продлен до 150 тысяч часов и это как минимум обеспечит ему работу до 2025 года.

Водоизмещение тонн — 22920

Длина/Ширина/Высота — 150 / 30 / 17,2

Осадка — 11м

Максимальная скорость узлов — 20,8

Вайгач

Атомный ледокол "Вайгач" также имеет свою уникальную особенность — благодаря низкой посадке, он может осуществлять навигацию не только в открытом море, но и заходить в устья сибирских рек. Корпус корабля был построен на финской верфи «Хольстрем Хисталахти» в 1989, после чего он был отбуксирован на Балтийский судостроительный завод им. Серго Орджоникидзе (№ 189), где и был осуществлен монтаж энергетической установки и уже в июне 1990 года ледокол был принял в эксплуатацию. В настоящее время "Вайгач" находится в строю как минимум до 2020 года.

Водоизмещение тонн — 20 700

Длина/Ширина/Высота — 152 / 29,2 / 15,2 м

Осадка — 8,1 м

Мощность силовой установки мВт (лс) — 18,4х2 (50000) л.с.

Максимальная скорость узлов — 18,5

Ямал

50 лет победы

"50 лет победы" — самый новый российский ледокол, принятый в эксплуатацию в 2007 году. Со сроком сдачи он запоздал на 12 лет, и это даже видно по названию. Ледокол был спущен на воду еще в 1993 году, однако на его достройку просто не было денег и строительство заморозили. Возобновили строительство корабля лишь в 2003 году и на достройку понадобилось 4 года. В 2016 "50 лет победы" установил своеобразный рекорд, проведя очень поздний транзитный рейс, который проходил с 21 декабря по 3 января 2017 года. Так же как и ледокол "Ямал", он совершает круизные рейсы к северному полюсу и уже побывал там более сотни раз.

Водоизмещение тонн — 23440

Длина/Ширина/Высота — 159,6 / 30 / 17,2

Осадка — 11м

Мощность силовой установки мВт (лс) — 27,6х2 (75000)

Максимальная скорость узлов — 20,8

Ледоколы проекта 22220

Несмотря на наличие в составе Российского флота атомных ледоколов, современные реалии требуют увеличение скорости перевозок и именно для этого с нуля был разработан проект 22220 ЛК-60Я, который имеет более высокую мощность турбин и так же измененный и улучшенный корпус, что позволит осуществлять навигацию на более высокой скорости, а также пробивать более толстый ледяной покров, чем это делали ледоколы предыдущего поколения. Первый ледокол проекта "Арктика" уже спущен на воду, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год. Всего запланирована постройка трех ледоколов проекта ЛК-60Я.

Водоизмещение тонн — 33540

Длина/Ширина/Высота — 173,3 / 34 / 15,2

Осадка — 10,5 / 8,5

Мощность силовой установки мВт (лс) — 35,4х2 (96000)

Максимальная скорость узлов — 22

Перспективный проект — 10510 «Лидер»

ЛК-110Я крайне амбициозный проект, который постепенно набирает обороты и принимает очертания. На публике уже было представлено несколько вариантов внешнего вида, а так же были афишированы возможные технические характеристики, которые кажутся просто фантастическими. Однако если если пытаться осуществлять навигацию по Северному Морскому пути как можно дольше, и скорость перевозок сделать максимально быстрой, то судно такого класса просто необходимо. "Лидер" сможет пробивать лед толщиной до 4 метров, а максимальное значение у других ледоколов на данный момент это 3м, причем скорость будет не более чем 2 узла при такой толщине льда. Ожидается, что техническая часть проекта будет закончена в 2018 году.

Макс.

скорость

Атомные ледоколы могут длительно находиться на трассах Севморпути, не нуждаясь в заправке. В настоящее время в состав действующего флота входят атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Их эксплуатацией и обслуживанием занимается «Росатомфлот», находящийся в Мурманске.

1. Атомный ледокол - морское судно с ядерной силовой установкой, построенное специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. В СССР они были разработаны для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики.

2. За период 1959–1991 гг. в Советском Союзе было построено 8 атомных ледоколов и 1 атомный лихтеровоз - контейнеровоз.
В России за период с 1991 года и по настоящее время построены еще два атомных ледокола: «Ямал» (1993 г.) и «50 лет Победы» (2007 г.). Сейчас ведется строительство еще трех атомных ледоколов водоизмещением более 33 тыс тонн, ледопроходимость - почти три метра. Первый из них будет готов к 2017 году.

3. Всего на атомных ледоколах России, а также кораблях, находящихся на базе атомного флота Атомфлот работает более 1 100 человек.

«Советский Союз» (атомный ледокол класса «Арктика»)

4. Ледоколы класса «Арктика» - основа российского атомного ледокольного флота: 6 из 10 атомных ледоколов относятся к этому классу. Суда имеют двойной корпус, могут ломать лёд, двигаясь как вперёд, так и назад. Эти корабли спроектированы для работы в холодных арктических водах, что усложняет эксплуатацию ядерной установки в тёплых морях. Отчасти поэтому пересечение тропиков для работы у берегов Антарктиды в число их задач не входит.

Водоизмещение ледокола - 21 120 тонн, осадка - 11,0 м, максимальная скорость хода на чистой воде - 20,8 узлов.

5. Особенность конструкции ледокола «Советский Союз» состоит в том, что в любой момент времени его можно дооборудовать в боевой крейсер. Изначально судно использовалось для арктического туризма. Совершая трансполярный круиз, с его борта удалось установить метеорологические ледовые станции, работающие в автоматическом режиме, а также американский метеорологический буй.

6. Отделение ГТГ (главных турбогенераторов). Атомный реактор нагревает воду, которая превращается в пар, который раскручивает турбины, которые возбуждают генераторы, которые вырабатывают электричество, которое поступает в электромоторы, которые крутят гребные винты.

7. ЦПУ (Центральный пост управления).

8. Управление ледоколом сосредоточено в двух основных командных постах: ходовой рубке и центральном посту управления энергетической установкой (ЦПУ). Из ходовой рубки производят общее руководство работой ледокола, а из ЦПУ - управление работой энергетической установки, механизмов и систем и контроль за их работой.

9. Надежность атомоходов класса «Арктика» проверена и доказана временем - за более чем 30-летнюю атомоходов этого класса не было ни единой аварии, связанной с ядерной энергетической установкой.

10. Кают-компания для питания командного состава. Столовая для рядового состава расположена палубой ниже. Рацион состоит из полноценного четырехразового питания.

11. «Советский Союз» введен в эксплуатацию в в 1989 году, при установленном сроке службы в 25 лет. В 2008 году Балтийский завод поставил для ледокола оборудование, которое позволяет продлить срок эксплуатации судна. В настоящее время ледокол планируется к восстановлению, но только после того, как будет определён конкретный заказчик или пока не будет увеличен транзит по Севморпути, и не появятся новые участки работ.

Атомный ледокол «Арктика»

12. Спущен на воду в 1975 году и считался крупнейшим из всех существующих на тот период времени: его ширина составляла 30 метров, длина - 148 метров, а высота борта - более 17 метров. На судне были созданы все условия, позволяющие базироваться летному составу и вертолету. «Арктика» была способна проламывать лед, толщина которого составляла пять метров, а также передвигаться на скорости в 18 узлов. Явным отличием считалась и необычная окраска судна (ярко-рыжая), которая олицетворяла собой новую мореплавательскую эпоху.

13. Атомный ледокол «Арктика» прославился тем, что он был первым судном, которому удалось достичь Северного полюса. В настоящее время выведен из эксплуатации и ожидается решение по его утилизации.

«Вайгач»

14. Мелкосидящий атомный ледокол проекта «Таймыр». Отличительная черта данного проекта ледоколов - уменьшенная осадка, позволяющая обслуживать суда следующие по Северному Морскому Пути с заходом в устья сибирских рек.

15. Капитанский мостик. Пульты дистанционного управления тремя гребными электродвиггателями, также на пульте расположены приборы контроля и за буксирным устройством, панель управления камерой наблюдения за буксиром, индикаторы лага, эхолотов,репитер гирокомпаса, УКВ-радиостанции, пульт управления стеклоочистительными щетками и прочее джойстик управления ксеноновым прожектиором 6 кВт.

16. Машинные телеграфы.

17. Основное применение «Вайгача» - сопровождение кораблей с металлом из Норильска и судов с лесом и рудой от Игарки до Диксона.

18. Главная силовая установка ледокола состоит из двух турбогенераторов, которые обеспечат на валах максимальную длительную мощность около 50 000 л. с., что позволит форсировать лед толщиной до двух метров. При толщине льда в 1,77 метров скорость ледокола составляет 2 узла.

19. Помещение среднего гребного вала.

20. Управление направления движения ледокола осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины.

21. Бывший кинозал. Сейчас на ледоколе в каждой каюте есть телевизор с разводкой для трансляции судового видеоканала и спутникового телевидения. А кинозал используется для общесудовых собраний и культурно-массовых мероприятий.

22. Рабочий кабинет блочной каюты второго старпома. Длительность нахождения атомоходов в море зависит от количества запланированных работ, в среднем это составляет 2-3 месяца. Экипаж ледокола «Вайгач» состоит из 100 человек.

Атомный ледокол «Таймыр»

24. Ледокол идентичен «Вайгачу». Был построен в конце 1980-х годов в Финляндии на судоверфи Wärtsilä («Вяртсиля Морская Техника») в Хельсинки по заказу Советского Союза. Однако оборудование (силовая установка и т др.) на судне было установлено советское, использовалась сталь советского производства. Установка атомного оборудования производилась в Ленинграде, куда корпус ледокола был отбуксирован в 1988 году.

25. «Таймыр» в доке судоремонтного завода.

26. «Таймыр» ломает лед классически: мощный корпус наваливается на препятствие из замерзшей воды, разрушая ее собственным весом. За ледоколом образуется канал, по которому могут двигаться обычные морские суда.

27. Для улучшения ледопроходимости «Таймыр» оборудован системой пневмообмыва, которая препятствует облипанию корпуса битым льдом и снегом. Если прокладка канала тормозится из-за толстого льда, в дело вступают дифферентная и креновая системы, которые состоят из цистерн и насосов. Благодаря этим системам ледокол может крениться то на один борт, то на другой, поднимать выше нос или корму. От подобных движений корпуса окружающее ледокол ледовое поле дробится, позволяя двигаться дальше.

28. Для окраски наружных конструкций, палуб и переборок используются импортные двухкомпонентные эмали на акрилловой основе повышенной стойкости к атмосферным воздействиям, устойчивые к истиранию и ударным нагрузкам. Краска кладется на три слоя: один слой грунта и два слоя эмали.

29. Скорость хода такого ледокола составляет 18,5 узлов (33,3 км/ч).

30. Ремонт винто-рулевого комплекса.

31. Установка лопасти.

32. Болты крепления лопасти к ступице гребного винта, каждая из четырех лопастей крепится девятью болтами.

33. Практически все суда ледокольного флота России оснащены гребными винтами, изготовленными на заводе «Звездочка».

Атомный ледокол «Ленин»

34. Этот ледокол, спущенный на воду 5 декабря 1957, стал первым в мире судном, оснащенным ядерной силовой установкой. Самыми главными его отличиями стали высокий уровень автономности и мощность. На протяжении первых шести лет использования атомный ледокол преодолел более 82 000 морских миль, проведя свыше 400 судов. Позже «Ленин» первым из всех судов окажется севернее Северной Земли.

35. Ледокол «Ленин» проработал 31 год и в 1990 году был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей, ведутся работы по расширению экспозиции.

36. Отсек в котором находились две атомные установки. Внутрь заходили двое дозиметристов, измерявших уровень радиации и контролировавших работу реактора.

Существует мнение, что именно благодаря «Ленину» закрепилось выражение «мирный атом». Ледокол строился в самый разгар «холодной войны», но имел абсолютно мирные цели - развитие Северного морского пути и провод гражданских судов.

37. Ходовая рубка.

38. Парадная лестница.

39. Одни из капитанов АЛ «Ленин», Павел Акимович Пономарев, ранее был капитаном «Ермака» (1928-1932) - первого в мире ледокола арктического класса.

В качестве бонуса пара фотографий Мурманска...

40. Мурманск - крупнейший в мире город, расположенный за Северным полярным кругом. Он находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.

41. Основой экономики города является Мурманский морской порт - один из крупнейших незамерзающих портов в России. Мурманский порт является портом приписки барка «Седов», самого большого парусника в мире.

Пройдемся теперь по внутренним помещениям ледокола,за исключением рубки.
Пост получился большой,громоздкий и представляет собой в большей степени компиляцию всякой информации:-((

Я понимаю,что это все является масштабным повторением огромного количества фотографий людей посетивших на экскурсиях корабль,тем более,что водят по одним и тем же местам.Но мне было интересно самому в этом разобраться.

Это наш гид по атомоходу:

Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.
Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего - столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния - не препятствие.

Первоначально нас собрали в этом зале для кратенького введения в экскурсию и разделили на две группы.

Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали "дедушку ледокольного флота" - знаменитый "Ермак".
Строительство ледоколов и ледокольно-транспортных судов на заводе было связано с новым этапом в развитии советского судостроения - применением электросварки вместо клепки. Коллектив завода был одним из инициаторов этого новшества. Новый метод успешно испытали на строительстве ледоколов типа "Седов". Ледоколы "Охотск", "Мурман", "Океан", при постройке которых широко применялась электросварка, показали прекрасные эксплуатационные качества; их корпус оказался более прочным по сравнению с другими судами.

Перед Великой Отечественной войной на заводе построили крупное ледокольно-транспортное судно "Семен Дежнев", которое сразу же после ходовых испытаний направилось в Арктику для вывода зазимовавших там караванов. Вслед за "Семеном Дежневым" было спущено на воду ледокольно-транспортное судно "Леваневский". После войны завод построил еще один ледокол и несколько самоходных паромов ледокольного типа.
Над проектом трудился большой научный коллектив, возглавляемый выдающимся советским физиком академиком А. П. Александровым. Под его руководством работали такие крупные специалисты как И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и Другие.

Поднимаемся на этаж выше

Размеры атомохода были выбраны с учетом требований эксплуатации ледоколов на Севере и обеспечения его наилучших мореходных качеств: длина ледокола 134 м, ширина 27,6 м, мощность на валу 44 000 л. с., водоизмещение 16000 т, скорость хода 18 узлов на чистой воде и 2 узла во льдах толщиной более 2 м.

Длинные коридоры

Запроектированная мощность турбоэлектрической установки не имеет себе равных. Атомный ледокол по своей мощности в два раза превосходит американский ледокол "Глетчер", считавшийся крупнейшим в мире.
Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.

Столовая:
А камбуз? Это полностью электрифицированный комбинат со своей хлебопекарней,горячая пища на электрическом лифте подается из кухни в столовые.

В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.
Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.

Коллектив строителей полярного гиганта возглавил талантливый инженер В. И. Червяков.

В июле 1956 г. была заложена первая секция корпуса атомного ледокола.
Для разбивки на плазе теоретического чертежа корпуса требовалась огромная площадь - около 2500 квадратных метров. Вместо этого разбивку произвели на особом щите с помощью специального инструмента. Это позволило сократить площадь для разметки. Затем изготавливались чертежи-шаблоны, которые фотографировались на фотопластинки. Проекционный аппарат, в который помещали негатив, воспроизводил на металле световой контур детали. Фотооптический метод разметки позволил снизить трудоемкость плазовых и разметочных работ на 40%.

Попадаем в машинный отсек

Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.

Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола - по продольной системе.
Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.

Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.

Интересно отметить, что на атомоходе имеются две электростанции, способные обеспечить энергией город с 300-тысячным населением. На судне не нужны ни машинисты, ни кочегары: вся работа электростанций автоматизирована.
Следует сказать о новейших электродвигателях гребных винтов. Это- уникальные машины, изготовленные в СССР впервые, специально для атомохода. Цифры говорят за себя: вес среднего двигателя 185 т, мощность почти 20000 л. с. Двигатель пришлось доставить на ледокол в разобранном виде, по частям. Погрузка двигателя на судно представляла большие трудности.

Здесь тоже любят чистоту

С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.
При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.
Прессы тоже были недостаточной мощности.

Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.
По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Пять сварщиков-автоматчиков заменили 20 сварщиков-ручников, которых перевели работать на другие участки.

Был, например, такой случай. Из-за очень больших габаритов нельзя было доставить по железной дороге на завод фор- и ахтерштевень - основные конструкции носа и кормы судна. Массивные, тяжелые, весом 30 и 80 г, - они не помещались ни на каких железнодорожных платформах. Инженеры и рабочие решили изготовить штевни непосредственно на заводе, сварив их отдельные части.

Чтобы представить сложность сборки и сварки монтажных стыков этих штевней, достаточно сказать, что минимальная толщина свариваемых частей достигала 150 мм. Сварка форштевня продолжалась 15 суток в 3 смены.

Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели - на ленинградском заводе "Электросила" имени С. М. Кирова. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.
В цехах Кировского завода собирались паровые турбины.

Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки.
В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники монтажного цеха разработали и внедрили электродуговую сварку труб.

Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров.

Наконец подоспело время завершения стапельных работ.
Перед спуском возникала то одна трудность, то другая.
Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести "генеральную репетицию" - поставили сначала не настоящий баллер, а его "двойник" - деревянный макет таких же размеров. "Репетиция" удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.

Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.

По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола "Ленин" на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля.
Группа работников конструкторского бюро завода и корпусного цеха, разработала более совершенное спусковое устройство по сравнению с первоначальным проектом.

Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.
Для уменьшения спускового веса, обеспечения большей устойчивости при спуске на воду и торможения судна, сошедшего со стапеля на воду, под корму и нос завели специальные понтоны.
Корпус ледокола был освобожден от строительных лесов. Окруженный портальными кранами, сверкая свежей краской, он был готов отправиться в свой первый короткий путь - на водную гладь Невы.

Идем дальше

Спускаемся

. . . ПЭЖ. Непосвященному человеку эти три буквы ничего не говорят. ПЭЖ - пост энергетики и живучести - мозг управления ледоколом. Отсюда с помощью приборов-автоматов инженеры-операторы - люди новой на флоте профессии - могут на расстоянии управлять работой парогенераторной установки. Отсюда поддерживается необходимый режим работы "сердца" атомохода - реакторов.

Опытные моряки, много лет плавающие на судах различных типов, удивляются: специалисты ПЭЖ поверх обычной морской формы носят белоснежные халаты.

Пост энергетики и живучести, а также ходовая рубка и каюты экипажа расположены в центральной надстройке.

А теперь дальше по истории:

5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

Ровно в полдень атомоход "Ленин" встал на якорь в том самом месте, где в памятную ночь 25 октября 1917 г. стояла "Аврора" - легендарный корабль Октябрьской революции.

Строительство атомохода вступило в новый период -началась его достройка на плаву.

Атомная энергетическая установка - важнейший участок ледокола. Над конструированием реактора трудились виднейшие ученые. Каждый из трех реакторов по своей мощности почти в 3,5 раза превосходит реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР.

ОК-150 «Ленин» (до 1966г.)
Номинальная мощность реактора, ВМт 3х90
Номинальная паро-производительность, т/ч 3х120
Мощность на винтах, л/с 44 000

Компоновка всех установок - блочная. Каждый блок включает в себя реактор водо-водяного типа (т.е. вода является и теплоносителем, и замедлителем нейтронов), четыре циркуляционных насоса и четыре парогенератора, компенсаторы объема, ионообменный фильтр с холодильником и другое оборудование.

Реактор, насосы и парогенераторы имеют отдельные корпуса и соединены друг с другом короткими патрубками типа «труба в трубе». Все оборудование расположено вертикально в кессонах бака железоводной защиты и закрыто малогабаритными блоками защиты, что обеспечивает легкую доступность при ремонтных работах.

Ядерный реактор- это техническая установка, в которой осуществляется управляемая цепная реакция деления ядер тяжелых элементов с освобождением ядерной энергии. Реактор состоит из активной зоны и отражателя. Реактор водо-водяного типа - вода в нем является и замедлителем быстрых нейтронов и охлаждающей и теплообменной средой Активная зона содержит ядерное топливо в защитном покрытии (тепловыделяющие элементы - ТВЭЛы) и замедлитель. ТВЭЛы, имеющие вид тонких стержней, собраны в пучки и заключены в чехлы. Такие конструкции называются тепловыделяющими сборками ТВС.

ТВЭЛы, имеющие вид тонких стержней, собраны в пучки и заключены в чехлы. Такие конструкции называются тепловыделяющими сборками (ТВС). Активная зона реактора представляет собой совокупность активных частей свежих тепловыделяющих сборок (СТВС), которые в свою очередь состоят из тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ). В реактор помещаются 241 СТВС. Ресурс современной активной зоны (2,1- 2,3 млн. МВт час.) обеспечивает энергетические потребности судна с ЯЭУ в течение 5-6 лет. После того, как энергоресурс активной зоны исчерпан, проводится перезарядка реактора.

Корпус реактора с эллиптическим днищем изготовлен из низколегированной теплостойкой стали с антикоррозийной наплавкой на внутренних поверхностях.

Принцип действия АППУ
Тепловая схема ППУ атомного судна состоит из 4-х контуров.

Через активную зону реактора прокачивается теплоноситель I контура (вода высокой степени очистки). Вода нагревается до 317 градусов, но не превращается в пар, поскольку находится под давлением. Из реактора теплоноситель 1 контура поступает в парогенератор, омывая трубы, внутри которых протекает вода II контура, превращающаяся в перегретый пар. Далее теплоноситель I контура циркуляционным насосом снова подается в реактор.

Из парогенератора перегретый пар (теплоноситель II контура) поступает на главные турбины. Параметры пара перед турбиной: давление - 30 кгс/см2 (2,9 МПа), температура - 300 °С. Затем пар конденсируется, вода проходит систему ионообменной очистки и снова поступает в парогенератор.

III контур предназначен для охлаждения оборудования АППУ, в качестве теплоносителя используется вода высокой чистоты (дистиллят). Теплоноситель III контура имеет незначительную радиоактивность.

IV контур служит для охлаждения воды в системе III контура, в качестве теплоносителя используется морская вода. Также IV контур используется для охлаждения пара II контура при разводке и расхолаживании установки.

АППУ выполнена и размещена на судне таким образом, чтобы обеспечить защиту экипажа и населения от облучения, а окружающую среду - от загрязнения радиоактивными веществами в пределах допустимых безопасных норм как при нормальной эксплуатации, так и при авариях установки и судна за счет. С этой целью на возможных путях выхода радиоактивных веществ созданы четыре защитных барьера между ядерным топливом и окружающей средой:

первый - оболочки топливных элементов активной зоны реактора;

второй - прочные стенки оборудования и трубопроводов первого контура;

третий - защитная оболочка реакторной установки;

четвертый - защитное ограждение, границами которого являются продольные и поперечные переборки, второе дно и настил верхней палубы в районе реакторного отсека.

Каждый хотел почуствовать себя немножко героем:-)))

В 1966 году было установлено два ок-900 вместо трех ок-150

ОК-900 “Ленин”
Номинальная мощность реактора, ВМт 2x159
Номинальная паро-производительность, т/ч 2x220
Мощность на винтах, л/с 44000

Помещение перед реакторным отсеком

Окна в реакторный отсек

В феврале 1965 г. произошла авария во время плановых ремонтных работ на реакторе №2 атомного ледокола "Ленин". В результате ошибки операторов активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение примерно 60% тепловыделяющих сборок.

При поканальной перегрузке удалось выгрузить из активной зоны лишь 94 из них, остальные 125 оказались неизвлекаемыми. Эта часть была выгружена вместе с экранной сборкой и помещена в специальный контейнер, который был заполнен твердеющей смесью на основе футурола и затем хранился в береговых условиях около 2 лет.

В августе 1967 г. реакторный отсек с ядерной энергетической установкой ОК-150 и собственными герметичными переборками был затоплен непосредственно с борта ледокола "Ленин" через днище в мелководном заливе Цивольки в северной части архипелага Новая Земля на глубине 40-50 м.

Перед затоплением из реакторов было выгружено ядерное топливо, а их первые контуры промыты, осушены и герметизированы. По данным ЦКБ "Айсберг", реакторы перед затоплением были заполнены твердеющей смесью на основе футурола.

Контейнер со 125 отработавшими тепловыделяющими сборками, заполненный футуролом, был перенесен с берега, размещен внутри специального понтона и затоплен. К моменту аварии судовая ядерная энергетическая установка проработала около 25.000 часов.

После этого ок-150 и были заменены на ок-900
Еще раз о принципах работы:
Как действует атомная энергетическая установка ледокола?
В реакторе в особом порядке помещаются стержни урана. Система урановых стержней пронизывается роем нейтронов, своего рода "запалов", вызывающих распад атомов урана с выделением огромного количества тепловой энергии. Стремительное движение нейтронов укрощается замедлителем. Мириады управляемых атомных взрывов, вызванных потоком нейтронов, происходят в толще урановых стержней. В результате образуется так называемая цепная реакция.
Чб фотографии не мои

Особенность атомных реакторов ледокола состоит в том, что в качестве замедлителя нейтронов применен не графит, как на первой советской атомной электростанции, а дистиллированная вода. Урановые стержни, помещенные в реактор, окружены чистейшей водой (дважды дистиллированной). Если ею наполнить до горлышка бутылку, то абсолютно нельзя будет заметить, налита в бутылку вода или нет: настолько прозрачна вода!
В реакторе вода нагревается выше температуры плавления свинца - более 300 градусов. Вода при этой температуре не закипает потому, что находится под давлением в 100 атмосфер.

Вода, находящаяся в реакторе, радиоактивна. С помощью насосов ее прогоняют через специальный аппарат-парогенератор, где она своим теплом превращает в пар уже нерадиоактивную воду. Пар поступает в турбину, вращающую генератор постоянного тока. Генератор питает током гребные электродвигатели. Отработавший пар направляется в конденсатор, где снова превращается в воду, которая насосом опять нагнетается в парогенератор. Таким образом,в системе сложнейших механизмов происходит своеобразный круговорот воды.
Ч-б фотографии взяты мною из интернета

Реакторы установлены в специальные металлические барабаны, вваренные в бак из нержавеющей стали. Сверху реакторы закрыты крышками, под которыми расположены различные приспособления для автоматического подъема и перемещения урановых стержней. Всю работу реактора контролируют приборы, а при необходимости в действие вступают "механические руки"-манипуляторы, которыми можно управлять издали, находясь за пределами отсека.

В любое время реактор можно осмотреть с помощью телевизора.
Все, что представляет опасность своей радиоактивностью, тщательно изолировано и расположено в специальном отсеке.
Система дренажей отводит опасные жидкости в особую цистерну. Имеется также система и для улавливания воздуха со следами радиоактивности. Воздушный поток из центрального отсека выбрасывается через грот-мачту на высоту 20 м.
Во всех уголках судна можно увидеть специальные приборы-дозиметры, готовые в любой момент известить о повышенной радиоактивности. Кроме того, каждый член экипажа снабжен индивидуальным дозиметром карманного типа. Безопасная эксплуатация ледокола обеспечена полностью.
Конструкторы атомохода предусмотрели всевозможные случайности. Если выйдет из строя один реактор, то его заменит другой. Одну и ту же работу на судне могут выполнить несколько групп одинаковых механизмов.
Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.
В отсеке, где помещаются реакторы, имеется огромное количество труб сложных конфигураций и больших размеров. Трубы необходимо было соединять не как обычно, при помощи фланцев, а сваривать встык с точностью до одного миллиметра.

Одновременно с монтажом атомных реакторов быстрым темпом устанавливались главные механизмы машинного отделения. Здесь монтировались паровые турбины, вращающие генераторы,
на ледоколе; только одних электродвигателей различной мощности на атомоходе более пятисот!

Коридор перед медпунктом

Пока шел монтаж энергетических систем, инженеры работали над тем, как лучше и быстрее смонтировать и ввести в строй систему управления судовыми механизмами.
Все управление сложным хозяйством ледокола осуществляется автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда капитан может изменить режим работы гребных двигателей.

Собственно медпункт:Медицинские кабинеты - терапевтический, зубоврачебный рентгеновский, физиотерапевтический, операционная? процедур: юя а также лаборатория и аптека - оборудованы новейшей лечебно-профилактической аппаратурой.

Работы, связанные со сборкой и установкой надстройки судна, Предстояла нелегкая задача: собрать огромную надстройку, весившую около 750 т. В цехе были построены для ледокола также катер с водометным движителем, грот- и фокмачты.
Собранные в цехе четыре блока надстройки были доставлены на ледокол и здесь установлены плавучим краном.

На ледоколе предстояло выполнить огромный объем изоляционных работ. Площадь изоляции составляла около 30000 м2. Для изоляции помещений применялись новые материалы. Ежемесячно предъявлялось для приемки по 100-120 помещений.

Швартовные испытания - третий по счету (после стапельного периода и достройки на плаву) этап сооружения каждого судна.

До запуска парогенераторной установки ледокола пар должен был подаваться с берега. Устройство паропровода осложнялось отсутствием специальных гибких шлангов большого сечения. Применить паропровод из обычных металлических труб, намертво закрепленных, не представлялось возможным. Тогда по предложению группы новаторов применили особое шарнирное устройство, обеспечивавшее надежную подачу пара по паро-проводу на борт атомохода.

Первыми были запущены и испытаны пожарные электронасосы, а потом и вся пожарная система. Затем, начались испытания вспомогательной котельной установки.
Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. Минута, пять, десять. . . Двигатель работает отлично! А через некоторое время монтажники приступили к регулировке приборов, контролирующих температуру воды и масла.

При испытании вспомогательных турбогенераторов и дизель-генераторов понадобились специальные устройства, позволяющие загружать два параллельно работающих турбогенератора.
Как же проходило испытание турбогенераторов?
Основная трудность заключалась в том, что регуляторы напряжения в ходе работы потребовалось заменить новыми, более совершенными, обеспечивающими автоматическое поддерживание напряжения даже в условиях большой перегрузки.
Швартовные испытания продолжались. В январе 1959 г. турбогенераторы со всеми обслуживающими их механизмами и автоматами были налажены и проверены. Одновременно с испытанием вспомогательных турбогенераторов прошли испытания электронасосов, вентиляционной системы и другого оборудования.
Пока испытывались механизмы, полным ходом проводились и другие работы.

Успешно выполняя свои обязательства, адмиралтейцы в апреле закончили испытания всех главных турбогенераторов и гребных электродвигателей. Результаты испытаний оказались отличными. Подтвердились все расчетные данные, сделанные учеными, конструкторами, проектировщиками. Первый этап испытаний атомохода был закончен. И закончен Успешно!

В апреле 1959 г.
В дело вступили монтажники трюмного отделения.

Первенец советского атомного флота ледокол "Ленин" -судно, прекрасно оборудованное всеми средствами современной радиосвязи, локационными установками, новейшим навигационным оборудованием. На ледоколе установлены два радиолокатора - ближнего и дальнего действия. Первый предназначен для решения оперативных навигационных задач, второй - для наблюдения за окружающей обстановкой и вертолетом. Кроме того, он должен дублировать локатор ближнего действия в условиях снегопада или дождя.

Аппаратура, размещенная в носовой и кормовой радиорубках, обеспечит надежную связь с берегом, с другими судами и с самолетами. Внутрисудовая связь осуществляется автоматической телефонной станцией на 100 номеров, отдельными телефонами в различных помещениях, а также мощной общесудовой радиотрансляционной сетью.
Работы по монтажу и регулировке средств связи вели специальные бригады монтажников.
Ответственную работу провели электромонтажники по вводу в действие электрорадиоаппаратуры и различных приборов в ходовой рубке.

Атомоход сможет долго плавать без захода в порты. Значит очень важно, где и как будет жить экипаж. Вот почему при создании проекта ледокола особое внимание было уделено жилищно-бытовым условиям команды.

Далее жилые комнаты

. .. Длинные светлые коридоры. Вдоль них расположены матросские каюты, в основном, одноместные, реже - на двух человек. Днем одно из спальных мест убирается в нишу, другое превращается в диван. В каюте, против дивана, - письменный стол и вращающееся кресло. Над столом - часы и полка для книг. Рядом - шкафы для одежды и личных вещей.
В небольшом входном тамбуре находится еще один шкаф - специально для верхней одежды. Над небольшим фаянсовым умывальником укреплено зеркало. Горячая и холодная вода в кранах - круглые сутки. Словом, уютная современная малогабаритная квартира.

Во всех помещениях люминесцентное освещение. Электропроводка скрыта под зашивкой, ее не видно. Стеклянные экраны молочного цвета закрывают лампы дневного света от резких прямых лучей. У каждого спального места небольшой светильник, дающий мягкий розовый свет. После трудового дня, придя к себе в уютную каюту, моряк сможет прекрасно отдохнуть, почитать, послушать радио, музыку...

Есть на ледоколе и бытовые мастерские -сапожная и портновская; имеются парикмахерская, механическая прачечная бани душевые.
Возвращаемся к центральной лестнице

Поднимаемся к каюте капитана

Более полутора тысяч шкафов, кресел, диванов, полочек заняли свои места в каютах и служебных помещениях. Правда, все это изготовляли не только деревообделочники Адмиралтейского завода, но и рабочие мебельной фабрики № 3, завода имени А. Жданова, фабрики "Интурист". Адмиралтейцы же сделали 60 отдельных гарнитуров мебели, а также различные платяные шкафы, койки, столы, подвесные шкафчики и тумбочки - красивую добротную мебель.